– Dette blir verdens lengste og dypeste tunnel, og det tar nok en tid før denne rekorden blir slått også. Foreløpig er den budsjettert til 16,8 milliarder kroner, og den vil redusere reisetiden mellom Bergen og Stavanger med hele 40 minutter. Det er et formidabelt prosjekt vi snakker om.

Tor Geir Espedal er prosjektleder for Statens Vegvesen for Rogfast-forbindelsen, som altså skal innebære den lengste og dypeste tunnelen i verden. Opprinnelig var det meningen at staten skulle finansiere 2,5 milliarder kroner av arbeidene, men dette har senere blitt økt til 5,1 milliarder. Dette er inkludert en andel på 1,6 milliarder som stammer fra regjeringens ekstra tiltak for å få ned andelen bompengefinansiering. På toppen av dette er det tatt høyde for ytterligere 1,3 milliarder kroner for eventuelle overskridelser som eventuelt måtte komme i prosjektet.

26,7 kilometer

– Dette blir altså verdens lengste tunnel. Hvor lang blir den?

Totalt snakker vi om 26,7 kilometer tunnel. Den skal bygges i to løp, så det blir omfattende arbeider. Vi startet prosjektet rent fysisk i 2018, med tverrslag i Årsvågen og Mekjarvik og regner med at det skal være ferdig i 2026-27.

Dermed vet du hvor arbeidsplassen din blir i de nærmeste årene?

Joda, det er nok ganske så fastlagt. I et prosjekt som dette er det jo ikke bare hovedløpene som skal på plass: Det er behov for betydelige arbeider i tillegg, slik som tilførsels tunneler, ventilasjons tunneler og så videre. Nå er vi nesten ferdig med 2 tverrslag, og er i gang med den neste store kontrakten, som skal være en utførelsesentreprise. Vi er spent på antall tilbydere på de store kontraktene, der vi starter opp med prekvalifisering. Nå har vi som sagt i gang med 2 tunneler, med en kontraktspris på henholdsvis 62 og 183 millioner kroner, forteller han.

Sikkerhet

Bjørn Kleppestø er ansvarlig for prosjektet hos Norconsult, og understreker at det er mye sikrere å bygge i 2 løp enn den «gamle» ettløpsløsningen:

– Før eller seinere kommer det til å skje ulykker i tunnelen, og kanskje til og med en brann. For det første reduseres jo naturlig nok risikoen for sammenstøt betydelig når man legger tunnelen i 2 løp slik vi har gjort her, men i tillegg blir det svært mye enklere for dem som skal bistå etter eventuelle ulykker også.

– Hva med ventilasjonen i et gigantprosjekt som dette?

Det blir virkelig omfattende, og ikke minst digert, smiler han. Faktisk skal det bygges et antall sjakter som blir opptil 250 meter lange, og med en diameter på hele 10 meter! Det blir ganske spesielt, og setter faglige krav til dem som skal levere utstyret som skal få ventilasjonen til å fungere optimalt i dette prosjektet.

Betyr dette at det er en tunnel som er teknisk vanskelig å bygge og drive?

At det setter krav til både bygging og seinere til drift, er det liten tvil om. Vi har lagt opp til en teknisk og ikke minst trafikksikkerhetsmessig høyverdig løsning, så det kommer til å sette store krav til både leverandører og dem som skal sørge for at utstyret kommer skikkelig på plass.

Gigantisk

Hvorfor blir dette så vanskelig?

Saken er vel at vi ikke helt vet hvor vanskelig det blir enda. Dette er nemlig så stort at det ikke finnes løsninger på oppgavene fra før, så de må lages. Det er derfor jeg sier at det kommer til å sette leverandørene på prøve, oss som konsulenter, men også dem som skal montere det hele og sørge for at det virker. Vi kommer til å få noen utfordrende, men særdeles spennende år fremover, spår han. Han synes også det er morsomt å prosjektere et anlegg som dette, som innebærer så mye sprengning. Løsningene på den tekniske siden er utfordrende nok, men det skal også på plass ganske store og omfattende arbeider i forhold til alle massene som skal vekk, og altså alle tunneler, tverrløp og hva man nå ellers skal ha i prosjektet:

– Ja, jeg synes det er både utfordrende og spennende, som jeg var inne på. Saken er jo at når man som konsulent skal lage noe som ingen har gjort før, blir man ekstra inspirert, og så langt har vi ikke møtt på uoverstigelige problemer, slår han fast.

– Det er kanskje lett å være optimist så tidlig i prosjektet?

Tja, du sier noe. Men jeg føler altså at vi er ganske så godt rustet i dette prosjektet, og har brukt mye tid og krefter på å konstruere løsninger som vi er rimelig sikre på at vil kunne virke. Men som i tilfellet med ventilasjonssystemene kan man jo aldri være 100% sikker, i og med at det aldri er blitt laget noe med like store dimensjoner tidligere, sier han ettertenksomt fast.

Prosjektlederen hos Statens Vegvesen, Tor Geir Espedal, har imidlertid hvilepuls:

Jeg opplever at vi er godt i gang med prosjektet, og at vi i alle fall så langt har kommet godt ut av prosessen. Vi er om lag der vi skal være på fremdriftsplanene, og det er ingen ting som tyder på at vi vil støte på store utfordringer med den informasjonen vi har tilgjengelig i dag, slår han fast.

– Så prosjektlederen for Rogfast sover godt om natten fortsatt?

Jada, man kan ikke la jobben ta fra en nattesøvnen. Da kunne man vel i grunnen ikke hatt et slikt ansvar, sier han til slutt.