Daglig leder Jørn Inge Løvik i Romsdalsaksen mener mye om Møreaksen i et leserinnlegg i flere medier i Møre og Romsdal. Flere av meningene er direkte feil. Løvik hevder inndelingen av E39 Ålesund-Molde i flere strekningsvise planer er gjort for å unngå en helhetlig planlegging av den 75 kilometer lange strekningen.

Plan og bygningsloven

Plan- og bygningsloven bestemmer hvordan Statens vegvesen organiserer og gjennomfører arbeidet med å planlegge nye veger. Møreaksen og alle andre vegprosjekter må gjennom flere runder med planlegging. Jo nærmere byggestart, jo mer detaljerte blir planene. Konseptvalgutredningen (KVU) for E39 Ålesund-Bergsøya viste helheten i vegsystemet. Når vi nå holder på med kommunedelplaner og reguleringsplaner kan vi dele opp i flere delstrekninger og likevel være sikker på at vegen «henger sammen» på tvers av planer og kommuner.

Det vil kunne ta om lag ti år å krysse Romsdalsfjorden med tunnel og bru. Byggetiden for resten av strekningen inn mot Ålesund via Ørskogfjellet er fem år. Det er et mål at hele strekningen kan åpne på samme tid. Det har derfor vært viktig å få vedtatt reguleringsplanene for strekningen Vik-Molde tidligere enn strekningen Vik-Ålesund. Samtidig tok Samferdselsdepartementet først i 2019 avgjørelsen om at ny E39 skulle gå via Ørskogfjellet. Fremdriftsplanen er i tråd med prioriteringene i Nasjonal transportplan 2022-2033, som er vedtatt av Stortinget.

641 meter høydeforskjell

Løvik gjentar det gamle misvisende argumentet om at det er en «kontinuerlig høydeforskjell» på 1050 meter på Møreaksen. Det kan virke som at han legger sammen oppover- og nedoverbakker i sitt regnestykke. Fra bunnen av den undersjøiske tunnelen (-326 moh.) til toppen av Ørskogfjellet (315 moh.) er det en høydeforskjell på 641 meter. Strekningen er 20 kilometer. Her er det to flate partier (fire kilometer), og en 6,5 kilometer lang tunnel med tre prosent stigning. (Vikakslatunnelen)

Andre vegen er det høyeste punket på Julsundbrua (76 moh.). Det gir en høydeforskjell på 402 meter. Løvik mener dette er «ekstreme høydeforskjeller». E136 på Bjorli ligger 575 meter over havet, uten at det oppleves spesielt ekstremt å kjøre ned mot Åndalsnes.

Ettløps- og toløpstunneler

Løvik vil gjerne sammenligne tunnelen på Møreaksen med Oslofjordtunnelen og Gudvangatunnelen og Flenjatunnelen på E16 i Aurland kommune. En viktig forskjell er at tunnelene på E16 og under Oslofjorden har ett løp, mens tunnelen under Romsdalsfjorden får to løp. To løp gjør at tunnelen vil være åpen for trafikk omtrent hele tiden. Med rømningstunneler for 250 hver meter er sikkerheten svært god om uhellet skulle være ute. Tunnelen under Romsdalsfjorden er med maksimalt 5 prosent stigning også slakere enn Oslofjordtunnelen (7%) og Flenjatunnelen (6%). Største stigning i Gudvangatunnelen er 3,5%.

Vi planlegger også tunneler med ett løp på hver side av fjorden. De skal bygges i henhold til internasjonale sikkerhetskrav med blant annet SOS-skap, kameraovervåking og røykvifter. Når trafikken øker til over 8.000 i døgntrafikk er det aktuelt å lage løp nummer to eller rømningstunnel. Fra Dragsundet inn mot Ålesund vil den beregnede trafikken være så stor at det er aktuelt med to løps tunneler.

I 2021 var det 1900 tunneler i Norge. De fleste av dem er bygd siden 1960-tallet. Den første undersjøiske tunnelen, Vardøtunnelen, ble åpnet i 1982. I Møre og Romsdal er det 102 tunneler på til sammen 158,3 kilometer i 2022. Tunnelene har vært viktig for å få folk fram i fylket mange år.

Se på Ryfast

Den undersjøiske tunnelen mellom Stavanger og Ryfylke, Ryfast, er med sine 14,4 kilometer nesten like lange som Tautratunnelen. Den har to løp og er litt brattere. Bunnpunktet ligger 291 meter under havet. Største stigning er 7,5 %. Trafikken i tunnelen har siden åpningen i 2019 vært stigende. Tunnelen har ført til økt optimisme blant folk og næringsliv i Ryfylke, selv om det var betydelig motstanden mot Ryfast i årene før den ble bygd. Jeg vil anbefale Løvik å prøvekjøre Ryfast. Jeg blir gjerne med som sjåfør.