– Det er fortsatt et stort etterslep på bruvedlikehold. Det blir ikke store endringer på dette i forslaget til nytt statsbudsjett, sier seksjonssjef i Statens vegvesen, Vegavdelingen, Bru, Bruforvaltning og beredskap, Morten Wright Hansen.

Statens vegvesen forvalter cirka 17 500 trafikkerte bruer og ferjekaier. I tillegg kommer mange støttemurer og tunnelportaler. Oppgaven med å utføre kontroll og godkjenning av nye bruer, ferjekaier og andre bærende konstruksjoner står Vegdirektoratet for. Regionene i Statens vegvesen har ansvaret for bruinspeksjoner.

Trenger 15 milliarder

I 2017 ble det klart at 924 bruer hadde det Vegvesenet omtalte som store eller kritiske skader for trafikksikkerheten i deres eget registreringssystem Brutus. Vegdirektoratet oppga dengang at det var et vedlikeholdsetterslep på 15 milliarder kroner på norske bruer.

Foto: Jorun Sætre / Statens vegvesen

Fortsatt er det mye som må gjøres. I Statens vegvesens handlingsprogram for 2018–2023 ble det klart at økte kostnader til utbedring av tunneler gjør at Vegvesenet ikke kan prioritere forfallet på bruene rundt om i Norge.

– Vi må forholde oss til de prioriteringer som Stortinget har gjort. Målet vårt er å prioritere midlene riktig, innenfor det budsjettet vi får, slik at midlene brukes så effektivt som mulig – med tanke på å redusere vedlikeholskostnadene og øke sikkerheten, sier Wright Hansen.

Den dramatiske brukollapsen i Genova i fjor ga økt oppmerksomhet på vedlikeholdsarbeid og sikkerhet, også på norske bruer. Morandi-brua i Genova hadde det avdelingsdirektør Børre Stensvold i Vegdirektoratet den gang omtalte som en svært uvanlig konstruksjon, en kombinasjon av fagverksbru og skråstagsbru hvor skråstagene er utført i spennarmert betong. Det eksisterer 17 skråstagbruer i Norge, men ingen av dem har et bæresystem lik Morandi-brua.

– Bruene i Norge er trygge, selv om vi har et stort etterslep. Vi har kontroll på tilstand og bæreevne, og vi vil ikke tillate høyere last på bruene enn det tilstanden til hver enkelt bru tilsier, opplyser Wright Hansen.

Vi har hatt brukollaps i Norge – ikke som følge av konstruksjonssvikt eller mangel på vedlikehold  – men under bygging og som følge av naturkrefter, ifølge Statens vegvesen:

Skjeggestadbrua på E18 i Vestfold er det opplagte eksemplet. Brua fikk alvorlige skader som følge av et jordskred utløst av menneskelig aktivitet. Skadene på pilarene førte til at kjørebanen fikk en alvorlig knekk, men brubane og pilarer sto.

Brua ble tatt kontrollert ned, og så bygget opp igjen. Om lag 10 bruer får hvert år alvorlige skader som en følge av ytre påkjenninger, som regel påkjørsler.

Klatreinspektører ute i felten

Forfallet på bruer vil bli prioritert etter 2023, ifølge handlingsprogrammet lansert i fjor. Imens benytter Vegvesenet både egne ansatte og innleide konsulenter for å gjennomføre alle planlagte inspeksjoner. På rundt 50 av bruene det er behov for klatrende inspektører. De må være i god form. Det blir mange trappetrinn opp i løpet av dagen.

Tårnet på brua kan ligge 100 meter over veibanen, og alle inspektørene må bære 30-40 kilo med tau og utstyr. Speil, kamera og rissviddemåler er noe av det de bruker for å sjekke helsetilstanden på brubetongen. Det viktigste å inspisere på brutårnene er kabler og innfestinger.

Bruk av drone kan gi et bra overblikk over konstruksjoner, men kan ikke erstatte klatrere. Det holder ikke bare å se ting, inspektørene må fysisk ta på konstruksjonen og banke med hammer. Hvis inspektørene ser noe på et dronebilde, må de uansett opp og sjekke.

– Vi anser at droner er et nytt og nyttig verktøy, som vi har fått tilgang til de seneste årene. Av og til må vi likevel ha fysisk kontakt med deler av brua, for å kunne fastslå skadetype og skadeårsak. Et eksempel på dette er armeringskorrosjon, som kan være skjult under betong. Betongen vil da ofte løsne noe, men det er ikke synlig på et dronebilde. Vi må derfor banke på betongen, for å sjekke om den er løs, sier Wright Hansen.