Siden 2014 har EUs tunnelsikkerhetsdirektiv vært gjeldende også i Norge. Direktivet fastslår at tunneler over 500 meter skal ha gode nok ventilasjonssystem og tilgjengelig slukkeutstyr, samt styringssystemer som gjør det mulig å stenge tunnelen ved brann og ulykker. Statens Vegvesen har som følge av dette igangsatt et stort rehabiliteringsprosjekt av ti relevante tunneler i Oslo. Vålerengtunnelen er en dobbeltløpstunnel på 832 meter som strekker seg Lodalsbrua ved Kværnerbyen og ender på Etterstad.

– Vålerengtunnelen er det siste i en rekke tunnelrehabiliteringsprosjekter der vi oppgraderer for å tilfredsstille kravene i direktivet, sier Linn Kulberg Knutsen, Byggeleder i Statens vegvesen.

– Ettersom trafikken i tunnelen er veldig høy så gjennomfører vi utvidet vedlikehold på teknisk utstyr. Dette innebærer at vi bytter ut alt elektrisk utstyr samt fornyer brannsikkerhetstiltak, vann og avrenning. I tillegg oppretter vi nye rømningsveier med forskriftsmessig avstand.

Korrosjonsskader

Tunneler har lang levetid, men i områder der det brukes mye vegsalt vil det være behov for å skifte ut en del innredning på grunn av korrosjon.

– Bruk av salt spiser for eksempel på betong og reduserer kvaliteten på interiør og tekniske anlegg, og dette fikser vi nå for å øke levetiden på tunnelen, sier Knutsen.

– Det vil si at vi bytter ut betong her og der hvor det trengs. Hovedformålet med prosjektet er imidlertid sikkerhet, og spesielt brannsikkerhet.

Samprosjekt med Bane NOR Brynsbakken

Et viktig element i Vålerengtunnelen er at den også oppgraderes som et samarbeidsprosjekt med Bane NOR. Under Brynsbakken i den sørlige delen av tunnelen skjer det spesielle arbeider for at tunnelen skal tåle vekten av flere togspor og anleggsarbeider som Bane NOR skal utføre de neste årene.

Foto: Statens vegvesen

– Brynsbakken er i dag et t-kryss der Gjøvikbanen møter Gardermobanen og Hovedbanen, og togene må stå og vente på hverandre, sier Torun Hellen, Assisterende Prosjektleder i Bane NOR.

– Vi skal bygge sporene for disse banene planskilt slik at ikke tog krysser hverandres spor og dermed slipper venting. Vi trenger to overføringsspor mellom de nåværende for å snu togenes retning. Prosjektet innebærer nytt spor for Gjøvikbanen, og nytt for togene i retning Lillestrøm.

– På grunn av stigningsforholdene må de to nye sporene legges lenger ned i grunnen og dermed havner vi nært tunneltaket på Vålerengtunnelen, som har vært for lite armert til å tåle denne nye vekten, forteller Hellen.

– Når vi starter disse arbeidene vil vi komme svært nær tunneltaket samt at nye spor vil ligge over tunnelen, så en forsterkning er helt nødvendig.

Kostnadsrammer er relativt

Kostnadsrammen for tunnelrehabiliteringen er på cirka 530 millioner kroner, og dette er kostnadene for både Statens Vegvesen og Bane NOR.

– Hvor mye av dette som er vårt og hva som er Bane NOR har vi ikke fullstendig oversikt over før prosjektet er ferdigstilt, men det beløper seg vel til cirka 25 / 75, sier Knutsen.

– Bane NORs kostnadsramme for prosjektet Brynsbakken er halvannen til to milliarder kroner. Tunneltilpasningen utgjør dermed en ganske liten andel av vår totalkostnad, men dette er helt nødvendig for at prosjektet skal kunne gjennomføres, forklarer Hellen.

– Vi starter forberedelsene høsten 2022 og hovedarbeidene fra 2023. Det er uansett greit at vålerengtunnelen er ferdig oppgradert i god tid før vi starter opp våre arbeider.

Omfattende entreprenørarbeider

AF Gruppen har stått for entreprenørarbeidene i Vålerengtunnelen. Arbeidsoppgavene har vært allsidige.

– Vi utfører dette som en hovedentreprise, sier Sondre Svalastog, Prosjektleder i AF Gruppen.

– Arbeidene har bestått i å rive søndre del av begge tunnelløp samt en ubenyttet rampe på Galgeberg, fjernet gammel betong, forsterket fjellet, tettet for vanninnsig og etablert nytt tunneltak og nye vegger. Vi har også skiftet ut det elektriske anlegget, samt bygget to tekniske bygg. Ny renseløsning for vaskevann i tunnelen er også bygget i form av et sedimenteringsbasseng. Så har vi oppgradert og etablert nye rømningsveier. For Bane NOR - prosjektet har vi forsterket tunnelløpene med nye sprøytebetongbuer og lagt ny lining i tunnelen.

Korona har gitt utfordringer

Fremdriftsmessig har prosjektet gått cirka etter planen, men noe forsinket på grunn av visse uforutsette omstendigheter.

– Kontrakt ble skrevet i november 2019, deretter hadde vi en samhandlingsperiode før oppstart tidlig i 2020 med nattestengning den første tiden, sier Knutsen.

– Opprinnelig skulle vi stenge det ene tunnelløpet 20. april, men koronakrisen ga stor usikkerhet, da folk ble bedt om å ikke benytte kollektivtrafikk, og dermed utsatte vi stengningen en stund. 8. juni 2020 stengte vi imidlertid det ene løpet, og byttet til det andre i slutten av november 2020. Det har imidlertid oppstått ny usikkerhet på grunn av koronatiltak, men vi regner med å åpne for normal trafikk igjen i løpet av sommeren 2021.

– Koronasituasjonen har gjort at det ikke har vært enklere å drive anlegg i Oslo, påpeker Svalastog.

– Vi bruker særlig en del svenske fagarbeidere på betong, og tilgang på folk har vist seg å være en utfordring i disse tider med stengte grenser og karantene. De som først har kommet seg hit bor imidlertid på brakkerigg under trygge forhold.

Gamle plantegninger

Kartet har heller ikke stemt helt med terrenget under rehabiliteringen.

– Som følge av at dette er et gammelt anlegg som rehabiliteres så har vi slitt litt med plantegninger fra tidlig 80-tall. Disse er ikke alltid oppdatert og stemmer ikke alltid med hvordan det viser seg å være i virkeligheten. Dette innebærer at vi må omprosjektere og dette er en utfordring. Trafikk og påvirkning på omgivelsene er et viktig moment, og sånn sett har koronasituasjonen vært bra for oss og berørte trafikanter, fordi den også har medført mindre trafikk, avslutter Knutsen.