– Oppdraget vårt er å bygge en sykkelstamvei der det i dag ikke noe sykkeltilbud i utgangspunktet. I dag er forbindelsen for dem ikke god, og de syklende må bruke omveier og snirkle seg rundt mellom de to byene. Det er derfor et behov for en vei der disse trafikantene kan komme seg frem, raskt og trygt, både byene imellom, men også til Forus/Lura-området. Det store industriområdet ligger midt mellom Sandnes og Stavanger, forteller prosjektleder Kari Smådal Turøy hos Statens vegvesen.

Byggherren omtaler sykkelstamveien som et pionerprosjekt for en høystandard sykkelvei. Planarbeidet er delt inn i fire delstrekninger; Madlaveien–Schancheholen, Schancheholen–Sørmarka, Sørmarka–Smeaheia og Smeaheia–Oalsgata. Anleggsarbeidet for den første av de totalt seks delstrekningene startet i 2014. Prisen er ventet å bli 1,9 milliarder 2021-kroner for den totalt 13 kilometer lange sykkelveien. Siste biten skal stå ferdig i 2025.

Stavanger kommune tok initiativ til å få etablert en sykkelstamvei på strekningen Stavanger – Forus – Sandnes i 2006. Kommunedelplanen som tok stilling til standard og trasévalg ble vedtatt i 2011. Det ble bestemt at det skulle være fire meter bredde, og to kjørefelt. Det ble vedtatt maks stigning og kurvatur. Veien skulle kun være for syklister.

– Denne etappen er altså kun en liten del av det totale prosjektet. Det er vanskelig å vite hvor stor trafikkmengde veien vil få når den er ferdig, men når det går raskere å sykle enn å kjøre bil, tror vi den vil bli attraktiv for mange, sier Smådal Turøy.

Mye rart i bakken

– Når du bygger vei i by, er det som ligger i bakken kjempeutfordrende. Det er ofte dårlig dokumentert. Vi prøver å finne den dokumentasjonen vi kan. Men det er jo en del infrastruktur, som hovedstrømforsyningen til Stavanger og store hovedledninger på vannforsyning, avløp og overvann, som vi må forholde oss til. Når vi kommer i gang, er det ikke alltid det stemmer. Det er særlig en utfordring der det er tett bebyggelse.

Foto: Otera Traftec

En annen utfordring for de involverte i prosjektet var avvikling av eksisterende trafikk, samt hensyn til annen trafikk i nærliggende områder.

– Vi har hatt motorveien – med sine 65 000 kjøretøy i døgnet – rett ved siden av. Vi har også bygget bru både over Motorveien og over Diagonalen som også har mye trafikk. Det var utvilsomt veldig krevende for oss. Det var håndterbart, men krevende. Vi måtte vite hva vi drev med, for å si det slik. I den forbindelse var det også svært godt at vi hadde Kruse Smith Anlegg med oss. Vi er veldig fornøyde med entreprenøren. De er svært dyktige med det de driver med, fortsetter Smådal Turøy.

En annen ting som var litt krevende, var forekomst av kvikkleire. Disse grunnforholdene var ukjent for Statens vegvesen dengang planene ble regulert. Det var først da de foretok noen supplerende grunnboringer - før de skulle lyse ut kontrakten - at forholdene i bakken ble avdekket.

– Vi fant kvikkleire i det siste hullet. Og da måtte vi selvsagt håndtere det.

Likevel venter Statens vegvesen å åpne strekket i tide. Et godt samarbeid partene i mellom er en viktig grunn til det, mener Smådal Turøy.

– Entreprenøren skal være ferdig i løpet av mars. Slik ser det også ut til at det blir. Likevel velger vi å klippe snoren etter påske. Vi ønsker ikke å legge opp til unødvendig stress rett før påske. Vi ønsker jo at folk også skal være til stede under åpningen, og ikke på vei til fjells i forbindelse med påskefeiringen.

Har «herjet» med brukerne

Marius Røksland har vært prosjektleder for Kruse Smith Anlegg. Hans jobb har vært å løse de logistiske utfordringene, og alle andre praktiske ting de har hatt i forbindelse med gjennomføring.

– Dette er en totalentreprise, så vi skal prosjektere ferdig, bygge, gjennomføre og åpne, innenfor de rammer kontrakten setter. Så vi har brukt mye tid på å bekymre oss, særlig med tanke på hva som ligger i grunnen her. Vi har selvfølgelig mottatt grunnlag på hva som finnes av infrastruktur i bakken, men vi aner jo ikke hva vi finner av udokumenterte ting i tillegg. Det var en periode hvor grunnentreprenøren Stangeland Maskin, fant nye ting hver gang skuffa gikk i bakken. Her bygger vi jo inne imellom – og oppå – mye gammel moro. Da dukker det opp mye som vi verken visste om, eller var forberedt på.

– Det er mye trafikk, mange private interessenter, og mye folk på gang, sykkel og i bil rundt om – på kryss og tvers - i det området der vi holder på. Det viktigste for meg har vært å ivareta sikkerhetet til en hver tid. Så må vi jo selvsagt også levere, i tide.

– Vi har jobbet med å opprettholde og legge om alle stier og gangstier i umiddelbar nærhet av Sykkelstamveien, slik at trafikantene kommer seg frem. Da blir det en del «herjing» frem og tilbake. Biltrafikken er én ting, med nattestenging og omlegging av eksisterende vei. I tillegg har vi måttet opprettholde gang og sykkelstier til enhver tid, samtidig som det skal være både trygt for brukerne å ferdes der, og trygt for oss å jobbe. Det har egentlig vært den største utfordringen.

– For det første er det jo krav til hvordan standarden på gang og sykkelvei skal være. Det skal være bredt og oversiktlig, asfaltert og lyssatt. Samtidig skal vi inn med mange tunge og store maskiner, samt arbeide i høyden tett opptil og noen ganger over disse veiene. Alt dette gjør vi mens brukerne forsøker komme seg på jobb, og hjem igjen. Det er derfor viktig for oss at vi nå ikke ender opp med å gjøre «dårlig reklame» ved å påføre brukere av denne sykkelstamveien større ulemper enn nødvendig.

Lyttet til de syklende

– Vi har selvfølgelig fått noen klager, fordi brukerne jo ikke er fornøyde når veien endrer seg, nesten fra dag til dag. Vi har kryssende anleggstrafikk, så vi må vise hensyn. Jeg tror likevel at mange forstår hvorfor det må bli sånn en periode, oppsummerer Røksland.

Kruse Smith Anlegg har hatt noen «lærepunkter» også. For entreprenøren kan løsningene se veldig bra ut, og de tror at løsningene er blir planlagt godt. Men når løsningene skal benyttes av de syklende, blir entreprenøren kontaktet, og de får innspill.

– Iblant har vi vært helt enige - det har ikke vært godt nok. Det kan handle om sikt, og det kan være at det er for smalt et sted. Ved et tilfelle laget vi en løsning som vi på papiret synes så veldig fin ut. Etter et par dager kom imidlertid tilbakemeldingene fra de syklende. De mente at løsningene ikke var optimale, etter at de hadde tatt løsningene i bruk. Da så vi at dette ikke var så greit likevel.

– Det har vært svært nyttig med slike reaksjoner fra publikum. Som entreprenør er det gjerne ikke like enkelt å se hva de syklende i praksis har behov for, og hva de synes er en grei løsning. For oss så det altså først veldig kjekt ut, og det var derfor løsningen ble laget slik. Vi har lært hele veien, forteller Røksland.

Godt samarbeid

Kristian Mæland Rasmussen har vært oppdragsleder for Multiconsult. De har prosjektert de fleste fag, inkludert selve veilinjen, vann- og avløpshåndering, bruer og kulverter.

– Vi har også kartlagt ytre miljø, og kommet med forslag til tiltak og planer for det. Vi har gitt innspill på landskapsutforming og faseplaner, samt planlagt skilting og oppmerking. Elektroprosjekteringen har entreprenøren selv utført.

– Jeg synes vi har lykkes med å prosjektere teknisk gode og kostnadseffektive løsninger som vil gi en fin opplevelse for syklister og andre brukere. Vi har oppnådd et bra estetisk uttrykk med god linjeføring på vei og bruer, og vi har greid å minimere omfanget av terrenginngrep. Det har dukket opp utfordringer underveis, men disse har vi greid å løse raskt og smidig sammen med de andre involverte.

– Vi har hatt et veldig godt samarbeid med alle parter i dette prosjektet; Kruse Smith Anlegg, Stangeland Maskin som underentreprenør, og selvsagt Statens vegvesen som byggherre, forteller Mæland Rasmussen.