– Jeg tror ikke det hjelper om vi ser den foreslåtte banen fra Fauske til Tromsø i et hundreårsperspektiv, eller tusen år for den saks skyld. Den koster for mye, i forhold til det du med noen grad av rimelighet kan regne med at det faktisk blir av transport. For at det skal hjelpe i regnskapet at investeringen har lang levetid, må vi ha noe igjen for den løpende driften.

Foto: TØI

Assisterende direktør Kjell Werner Johansen i Transportøkonomisk institutt (TØI) mener regnestykket ikke engang går opp om vi får en bane uten å betale fem øre for den, via Narvik – inkludert en arm til Harstad.

– Det skal også kjøres tog på de skinnene. Det er i seg selv temmelig kostbart. Passasjergrunnlaget er tynt, uansett hvordan du regner på det. Noe variasjon vil det være, avhengig av hvor banen legges. Men jernbanen må gå på land, og i dette området foregår aktiviteten ut mot havet. Det gjelder steder som Lofoten, Vesterålen og Senja. Jernbanen må ligge inne i landet. Det kunne vært greit nok om det var en stor by i hver ende. Tromsø har litt under 80.000 innbyggere, som den største byen i området. Narvik, Harstad og Bodø er betydelige byer, men vi snakker ikke om tusenvis av passasjerer daglig. Det må være et kundegrunnlag for et antall avganger hver eneste dag.

Fisken kan ikke vente

– Det er ikke bedre innen gods. Problemet er at de varene som skal fraktes ut, er ikke der banen vil være. Varene må altså samles opp, i Tromsø, Fauske eller Narvik. Det fungerer rimelig greit mellom Bodø og Trondheim. Ofotbanen fungerer også rimelig greit mellom Narvik og videre sydover. De ligger der allerede, og kunne kanskje vært utnyttet bedre. Men selv der ser vi at det er vanskelig å få til, fordi det eksisterende jernbanenettet er fullt av flaskehalser. En bane fra Fauske til Tromsø vil ikke ha noen funksjon, uten at hele systemet sydover er mer slitesterkt enn hva det er i dag, sier Werner Johansen.

– Fisken har det travelt. På tog må vi ha store volum av gangen, men vi kan ikke bruke et par dager på å fylle vognene. Transporten må også være pålitelig. På jernbanen henger alt sammen med alt. Vi får ikke pålitelighet før alle deler fungerer knirkefritt. Fisken må uansett transporteres til et knutepunkt, og vi har to av dem med jernbane allerede i Narvik og Bodø.

Må uansett ruste opp i nord

Jernbanedirektoratet skal bidra i en konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemer i Nord-Norge. Arbeidet blir ledet av Statens vegvesen. Kystverket og Avinor er også med. Det er første gang Staten utreder både vei, jernbane, luftfart og sjøfart i samme utredning. Werner Johansen synes dette grepet er helt utmerket:

– Da kan de synliggjøre hva som vil være gode løsninger for de behovene for transport som vi har der oppe. Det er mye som skjer av utvikling fremover, som både jeg og mange andre tror vi vil se resultater av om ikke så lenge. Det gjelder blant annet elektrifisering og digitalisering av både sjø- og veitransport. Etter hvert vil vi kunne se det samme innen lufttransport, om enn over korte avstander. Denne utviklingen tar livet av både logistikk- og miljøargumentene i forbindelse med en ny jernbane.

– Departementet har bedt om at KVU-en leveres sommeren 2023. Det er en kompleks oppgave, det er det ingen tvil om. Det er snakk om store avstander, og det er mange muligheter, forteller seniorrådgiver Hanne Juul i Jernbanedirektoratet.

Mye føling i fjæra

Både Juul og Werner Johansen mener det kan være krevende å ha rollen som fagpersoner i en sak som er så viktig for så mange. Sivilingeniør Erik Grønner skrev nylig i Dagens Næringsliv at ”all politikk, også den som gjelder Nord-Norge, bør bygge på kunnskap og begrunnede standpunkter, ikke slagord, floskler og ønsketenking”.

Foto: Jernbanedirektoratet

– Vi ser jo at saken er et hett politisk tema, og vi som fagfolk må bare ta til etterretning at det kommer en del vurderinger som vi ikke kan ta stilling til, sier Juul.

Blir det for mye følelser?

– Jeg har forståelse for at dette er politikk, og ikke bare fag. Sånn sett er Jernbanedirektoratet bare en brikke i dette, men det er klart at når det dukker opp helt klare usannheter så er det litt utfordrende å stå i det. Folk tror at vi valgte et traséalternativ i 2019-utredningen. Det gjorde vi ikke. Vi tok den gang kun utgangspunkt i noen traseer man hadde sette på i tidligere utredninger, og oppgaven var å oppdatere grunnlaget for disse, fortsetter Juul.

– Optimalisering er en dyr og tidkrevende prosess. Vi har fått høre at vi ikke har vært flinke til å velge de beste traseene, men det har vi heller ikke gjort noe forsøk på å gjøre. Traseene var altså ikke oppe til vurdering, vi vurderte kun en tidligere gitt trasé. Dette ble gjort for å gi et eksempel, slik at vi kunne beregne kostnader.

– Arbeidet ble gjort på en skikkelig måte, og slik sett fikk vi et godt bilde på hva et slikt anlegg kan innebære. Vi har blant annet beregnet hvor lange broer og tunneler må vi ha, og kostnadsestimert det – innenfor en usikkerhetsmargin på +/- 40 prosent.

Venter videre kamp

Werner Johansen hos TØI tror ikke debatten er over etter Stortingsvalget i september.

– Det er vanskelig å vite hva folk flest egentlig mener om dette, for det er de med de sterkeste meningene som stort sett ytrer seg. Det ser jeg i ulike debatter, og av kommentarfelt og de meldingene jeg mottar i etterkant, hver gang jeg uttaler meg om dette. Samtidig er det mye infrastruktur i Nord-Norge som er av dårlig kvalitet, så det er forståelig – og det er reelt nok. I tillegg er det store avstander mellom byer og tettsteder.

– Jeg er teknokratisk skolert, og for meg er det vanskelig å se noe rasjonelt i planene om å bygge Nord-Norgebanen videre til Tromsø. Etter valget vil det nok uansett fortsatt være krefter som jobber for at Nord-Norgebanen ender i Tromsø. De er ganske utrettelige, sier Werner Johansen.