Det viser en representativ undersøkelse Respons Analyse har utført i Oslo og Akershus for Statens vegvesen.

Ring 1-tunnelene mellom Oslo spektrum og Pilestredet/St. Olavsgate stenges i tre år for oppgradering og sikring. Den daglige trafikken er 17 500 kjøretøy.

– Vi oppfordrer bilister som kan velge andre ruter og andre reisemåter om å forberede seg på stengningen. Vi ber om at de som må kjøre bil i Oslo sentrum etter 1. juli i størst mulig grad benytter Operatunnelsystemet, sier prosjektleder Elin Hermanstad Havik.

58 prosent av de spurte sier at de kjenner til at ring 1-tunnelene skal stenge. 73 prosent har forståelse for at tunneloppgraderingen må gjøres, selv om det medfører ulemper.

– Vi har denne uken satt i gang en kampanje for å bevisstgjøre bilister om at stengningen vil medføre økt press på veinettet i Oslo. Vi oppfordrer folk til å tenke på alternative reisemåter i Oslo sentrum, sier Elin Hermanstad Havik.

– Det er positivt at en av fire allerede nå sier at de kan vurdere andre reisemåter, sier prosjektlederen.

Det er få som kjører bil i Oslo sentrum daglig eller flere ganger i uken. Det er derimot mange som kjører et par ganger i løpet av en måned. Hvis færre kjører bil i Oslo sentrum etter 1. juli vil konsekvensene av stengningen bli mindre både for byen og bilistene selv. Om man kan legge reisen til et annet tidspunkt enn rushtidene, vil det også ha positiv innvirkning på trafikkbildet i Oslo

Statens vegvesen stengte tunnelen etter funn for viftene under de planlagte vedlikeholdsarbeidene fredag 8. mars.

– Da innfestningen av viftene ble testet, viste det seg at resultatet ikke var godt nok, og det ble besluttet umiddelbart å ta ned viftene som Vegvesenet var usikre på. Dette arbeidet krevde helstenging av tunnelen.

Væretunnelen har vært nattestengt siden 26. februar mellom klokken 22:00 og 06:00 for planlagt vedlikeholdsarbeid for de tekniske installasjonene. Regimet med nattestenging vil fortsette i ukene fremover, både knyttet til viftene, men også for de planlagte vedlikeholdsarbeidene for de tekniske installasjonene i tunnelen.

Dette er blitt gjort

Da tunnelen ble stengt fredag la Statens vegvesen en plan som hadde en målsetning om gjenåpning mandag morgen.

– Det er et stort apparat som har vært i sving i helga med ressurser fra Statens vegvesen, entreprenør og konsulent, samtidig som vi har hatt utstrakt dialog med brannvesenet, fylkeskommunen som har ansvaret for omkjøringsveien, og andre berørte parter, sier Bjørn Ove Rotlid, seksjonssjef  i Statens vegvesen.

Det har vært jobbet med mange parallelle arbeidsløp siden Væretunnelen ble stengt fredag, forteller Rotlid.

– I tunnelen har det vært jobbet intensivt med å ta ned 18 vifter, et flertall av disse skal også monteres opp igjen i løpet av de kommende ukene med forsvarlig innfestning. Det er også gjennomført nye beregninger og testing for ventilasjonen. Det er skaffet, transportert og satt opp mobile vifter for å kompensere for viftene som er fjernet og for å sikre nødvendig ventilasjon.

- Til slutt må alt testes for å sikre at det fungerer som fortutsett. Trafikantene kan være trygge på at vi ikke gjenåpner før vi nå er sikre på at vi har en forsvarlig løsning. Arbeidene vi har gjort i helgen viser at det var nødvendig å stenge, men vi beklager selvsagt ulempene dette spesielt gav for alle i fredagsrushet.

Setter ned farten gjennom tunnelen

For å ivareta trafikksikkerheten og belastningen for ventilasjonsanlegget, settes hastigheten midlertidig ned til 70 kilometer timen gjennom tunnelen.

– Når vi nå gjenåpner Væretunnelen mandag morgen, så er oppfordringen å følge med på og respektere skilting og anvisninger. Og når vi nå er tilbake til at arbeidene skjer på kveld og natt, er det viktig at folk planlegger reiser etter stengingstidspunktene. Omkjøring ved nattestenging blir som før fylkesvei 950 Vikhammer. Vi ber om at trafikantene er oppmerksomme og tålmodige når de ferdes på omkjøringsveien, sier Rotlid.

Statens vegvesen skal også gjennomføre planlagt vedlikehold av de tekniske installasjonene i Helltunnelen, Stavsjøtunnelen og Grillstadtunnelen på E6 på strekningen fra Ranheim til Værnes i tiden fremover, og vil informere om plan for disse arbeidene i løpet av neste uke. Dette vil i hovedsak bli gjennomført som nattarbeid.

Hammersborgtunnelen skal bygges om og senkes under nytt regjeringskvartal. Vaterlandstunnelen skal oppgraderes.

Siden i fjor høst har Veidekke og Vegvesenet jobbet med detaljene i prosjektet.

– Nå har vi så god oversikt at vi kan sette stengedatoen. Vi velger å stenge Ring 1 stenges når trafikken er lav og det er mindre trykk på kollektivtrafikken. På den måten vil vi legge til rette for en mykere overgang til nytt trafikkmønster og nye ruter for kollektivtrafikken, sier prosjektleder for Ring 1-prosjektet i Statens vegvesen, Elin Hermanstad Havik.

Ombyggingen av Hammersborgtunnelen og oppgraderingen av Vaterlandstunnelen vil pågå i tre år. Ring 1 mellom Oslo Spektrum og St. Olavsgate vil da være stengt for trafikk.

I forbindelse med bygging av nytt regjeringskvartal skal Hammersborgtunnelen senkes som et sikkerhetstiltak. Dette er et tidkrevende arbeid i et område med vanskelige grunnforhold.

Tunnelene er gamle og har behov for utskifting av installasjoner og reparasjon av konstruksjoner og veibane. All infrastruktur skal skiftes ut slik at kravene til tunnelsikkerhet ivaretas.

Trafikkavvikling i stengeperioden

Når Ring 1 stenges vil det påvirke trafikken i sentrum. Kapasiteten på veinettet er allerede i dag presset og stengingen vil gi økte køer.

– Statens vegvesen vil legge til rette for omkjøring på riksveinettet. Vi vil løpende følge opp tiltakene både gjennom ferien og når trafikken bygger seg opp igjen etter ferien, og eventuelt gjøre justeringer sier Halvard Gavelstad, prosjektleder trafikk i Statens vegvesen.

– Det viktigste er å sørge for at de reisende får et best mulig tilbud selv når Ring 1 stenger. Det er umulig forutse nøyaktig hvor store konsekvensene blir, men vi gjør alt vi kan for å begrense dem for de som reiser kollektivt. Vi har funnet gode løsninger for bussene som i dag går gjennom tunellen, og vil jobbe med å informere de reisende i god tid før stengningen om konsekvensene for sin rute, sier Snorre Lægran, plandirektør i Ruter.

– Ikke alle har et valg om å la bilen stå. Byen har en stor andel trafikk som må frem. Det er for eksempel nødetater, vareleverandører, tjenesteleverandører og kollektivtransporttilbydere. Disse må få prioritet på veinettet. Privatbilister som har et valg bør kjøre mindre og heller velge kollektivtransport, sykkel eller gange, sier Elin Hermanstad Havik.

Statens vegvesen oppfordrer bilistene til å bruke Ring 3 og E18 fremfor bygatene nord for Ring 1. Vegvesenet ønsker at minst mulig trafikk skal finne veien til bygatene.

E6 mellom Kvithammar og Åsen strekker seg fra Stjørdal kommune til Levanger kommune. Sist gang de to ordførerne markerte gjennomslag var det i Forbordsfjelltunnelen i Stjørdal kommune, 31. august 2023. Denne gangen har de tatt turen, i samme ærend, for å markere gjennomslaget i Åstunnelen i Levanger kommune.

Vel ute av tunnelen kommer to fornøyde ordførere.

– Det her er en stor dag! Nå er vi et langt skritt nærmere en raskere og sikrere E6 mellom Innherred og Trondheimsregionen, sier Anita Ravlo Sand, ordfører i Levanger kommune.

– Det er viktig både for innbyggerne våre som kjører strekningen jevnlig, og for å sikre en god og stabil gjennomfartsåre mellom Sør- og Nord-Norge. Jeg er imponert over hvor raskt arbeidet har gått - Det er jo snakk om en tunnel i to løp på over to kilometer!

– Dette er et nytt gjennombrudd i et stort og viktig prosjekt for hele vår region. Vi bindes sammen gjennom disse tunnelene, og jeg vil gratulere Nye Veier og Hæhre med godt arbeid og god fremdrift. Det setter vi pris på, sier Eli Arnstad, ordfører i Stjørdal kommune.

Nye Veier er byggherre for ny E6 mellom Kvithammar og Åsen i Trøndelag. Totalentreprenør for prosjektet er Hæhre Entreprenør AS.

– Jeg vil først og fremst takke lokalbefolkningen for utvist tålmodighet i forbindelse med sprengningsarbeidene, sier prosjektsjef Lars Erik Moe i Nye Veier. - Det har vært et krevende arbeid under bebyggelse og under jernbane, og med liten bergoverdekning. Godt fokus på personsikkerhet har gjort at dette arbeidet er gjennomført uten personskader.

– I dag her vi temmet trollet i Åstunnelen og markert gjennomslag på tradisjonelt vis, sier Reidar Løvhaugen, delprosjektleder for tunneldriving i Hæhre. - Dette har vært et prosjekt med spennende tunnelfaglige utfordringer. Med bl.a nærhet til bebyggelse, kryssing under jernbane og to soner med fjelloverdekning mindre enn fire meter, samt sensitive grunnforhold over tunnelen, med strenge krav til rystelser, poretrykk og innlekkasjer.

Våren 2023 tildelte Statens vegvesen en totalentreprisekontrakt med samspill til Skanska AS, for tunneloppgraderingsprosjektet E10 Nappstraumtunnelen i Lofoten.

Planlagt prosjektstart august 2024

Etter tildeling av kontrakt, startet Skanska og Vegvesenet med forberedende arbeider og prosjektering. Målet for anleggsstart ble satt til cirka 15. august 2024, for å unngå stenging av tunnelen i den travleste turistsesongen. Det planlagte arbeidet skulle foregå på kvelds- og nattestid, med stengt tunnel og faste tidspunkt for gjennomslipp. Slik blir det altså ikke.

Ingen enighet om kontraktssum

Statens vegvesen mottok to tilbud fra Skanska, det første i november 2023 og det andre i januar 2024. Begge tilbudene fra Skanska var over rammen til Statens vegvesen. Den 21. februar 2024 ble det avholdt et møte mellom Skanska og Statens vegvesen i Tromsø, for å diskutere og se på muligheten for å komme frem til en omforent kontraktssum.

– Partene ser at samspillet mellom Statens vegvesen og Skanska AS ikke vil lede frem til en kontraktssum som etter byggherrens oppfattelse er innenfor byggherrens rammer. På bakgrunn av dette er vi enig om at kontrakten avsluttes, sier prosjektsjef i Statens vegvesen, Jøran Heimdal.

Vil medføre forsinkelser

Det var planlagt fysisk oppstart i august 2024. Vegvesenet planlegger nå ny utlysning av konkurransen sommeren 2024, og fysisk byggestart første kvartal 2025.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2023.

– Prosjektet har sitt utspring i en konseptvalgutredning som ble laget rundt 2010. Utredningen så på behovet for nye trafikale løsninger i Harstad og ble etter hvert til Harstadpakken. I tillegg til forbedring av bilveger har pakken også tiltak for gående og syklende, både på riksvei, men også på kommunal og fylkeskommunal vei. Gående og syklende er prioritert i flere av prosjektene, sier Geir Hartz Jørgensen, prosjektleder i Statens vegvesen

Vektlegger kollektivtilbudet og myke trafikanter

Han forteller at det gjennomgående er lite kollektivfelt i Nord-Norge, inkludert Harstad.

– Siden vi forbedrer fremkommelighet og regularitet for biltrafikken, gir det også fordeler for kollektivtrafikken. Pakken satser derfor på flere kollektivtiltak, deriblant nye universelt utformet kollektivstopp, leskur med sanntidssystemer og ny kollektivterminal i byen. Vi lager også et nytt rutemønster for hele kollektivtrafikken.

– Et annet stort tiltak er byggingen av en sentrumstangent, en tunnel, som leder gjennomgangstrafikken fra riksvegen utenom sentrum av Harstad. Som en del av prosjektet bygger vi nå en bedre forbindelse fra sør og inn til sentrum. I prosjektet knytter vi deler av byen sammen ved hjelp av sykkelvei med fortau, og får et sammenhengen nett for gående og syklende inn til byen. Vi bygger infrastrukturen som skal til for å få opp sykkelbruken og gjøre Harstad til et bedre sted å bo, sier Hartz Jørgensen.

Anbud med forhandlinger

Han forteller at det var nesten ingen ferdige reguleringsplaner og lite grunnlag til å kalkulere priser i begynnelsen.

– Når man får et positivt vedtak for en bypakke begynner arbeidet med å regulere, prosjektere og gjennomføre prosjektet. Først da ser man kostnadene. Det er bakgrunnen for at Harstadpakke 1 ikke hadde nok penger, og måtte realiseres med en tilleggsfinansiering i Harstadpakke 2.

– I dette prosjektet har vi valgt norsk standard NS8405 med forhandlinger. Dette er en enhetspriskontrakt som i tillegg har forhandlinger med entreprenørene. Det er mange årsaker til det, men først og fremst fordi det er viktig å avklare forhold under forhandlingsprosessen slik at alle får større trygghet og kjennskap til hva som skal leveres. Dette har fungert veldig godt.

Han peker på at anbudet og tilbudene handlet om mye mer enn pris.

– Vi gikk gjennom tilbudene og evaluerte de basert på ulike kritiske faktorene for gjennomføring. Så fikk entreprenørene tilbakemelding på besvarelsen på utvalgskriteriene for kontrakten. Etter runde to kunne vi velge en av to entreprenører.

Han forteller at en hovedutfordring i prosjektet har vært at strekning ligger tett inn mot bykjernen og har en døgntrafikk på omtrent 17 000 biler.

– Trafikkavvikling under byggingen er en sentral utfordring i slike prosjekter. En ting er avvikling av kjøretøytrafikken, men vi må ta hensyn til gående, syklende og kollektivtrafikken. I perioder med kødannelser vil bussen stå i samme kø som bilene. Vi er allikevel fornøyde med planleggingen og gjennomføringen av trafikkavviklingen, sier Hartz Jørgensen.

Må håndtere store mengder avfall

Han forteller at en annen stor utfordring er at deler av strekningen ligger på byens gamle søppelfylling fra 50-tallet.

– Siden vi graver på store områder med gammelt søppel er det en utfordring med tanke på hva man finner og hvordan man håndterer det. Vi har derfor utarbeidet en grundig ytre miljøplan og tiltaksplan for forurenset grunn som beskriver hvordan vi skal håndtere avfallet.

Avfallsmassene har ulike gradering basert på kartlegging gjennomført av Multiconsult.

– Basert på graderingen kan vi sortere massene som skal til et deponi på Sortland. Noe kan resirkuleres og noe kan håndteres tilbake i grunnen. Dette er uansett arbeid med mye usikkerhet. Om man eksempelvis borrer pæler som en del av konstruksjoner kan man i verste fall treffe en gassflaske eller utløse oljesøl. Vi har naturligvis utstyr og prosedyrer for håndtering av farlige utslipp. Vi har heldigvis sluppet slike situasjoner, sier han.

Godt samarbeid og forståelse fra reisende

Han forteller at Anlegg Øst ligger omtrent et år foran fremdriftsplanen, mye takket være tett samarbeid.

– Dette er en kontrakt hvor vi har vært opptatt av samhandling med entreprenøren og i dette prosjektet har det fungert veldig godt. Det krever innsats og er noe begge har et selvstendig ansvar for. Så langt i prosessen er det riktig å si at Anlegg Øst har opparbeidet et godt rennommé blant innbyggerne i byen.

– Det er godt å registrere, for det er helt umulig å bygge et så stort anlegg uten at det påvirker trafikanter. Til tross for utfordringene får både vi og entreprenøren god omtale, sier Hartz Jørgensen.

Krevde avansert prosjektering

Asplan Viak har prosjektert vegen og mindre konstruksjoner, mens HC Jacobsen har prosjektert de store konstruksjonene.

– Vi har vært flere konsulenter som har jobbet sammen om dette prosjektet i flere år. Prosjektet prioriterer myke trafikanter og består av en sykkelveg med fortau langs hele strekningen. I tillegg har vi flyttet og rehabilitert riksvegen inn til byen, sier Geir Peder Pedersen, vegplanlegger i Asplan Viak.

Han forteller at de tok utgangspunkt i reguleringsplanen og grove skisser fra Statens vegvesen.

– I skissen var det en undergang som vi måtte bruke mye ressurser på å planlegge. Det var planlagt en stor undergang, men den ville ligge under grunnvannsstanden. Etter hvert ble man redd for at hele konstruksjonen kunne løftes av grunnvannet. Man skulle ikke tro betong flyter, men her er det store mengder vann som kunne ha løftet hele konstruksjonen. Da måtte vi begynne på nytt med ny reguleringsplan for å bygge en overgang i stedet. Det har vært mye kompleksitet underveis, sier han.

Mange overraskelser under bakken

Pedersen forteller at de i byggefasen fungerer som en støttespiller for byggherre og at det kan dukke opp mange spørsmål.

– All dialog i prosjektet går gjennom byggherre, men om entreprenør har komplekse spørsmål går de videre til oss. Det kan være alle mulige spørsmål, men ofte spørsmål knyttet til VA-anlegg og rørnett som sjeldent stemmer med kartgrunnlaget. Når rørene ligger feil i forhold til datagrunnlaget må vi omprosjektere. Vi har gode målingsdata på alt over bakken, men under bakken kan vi finne ut at kartdata ikke stemmer.

– Under kartleggingen av fyllingen ble det gjennomført grunnundersøkelser for å gi en indikasjon på hvor fjellet ligger. Vi brukte denne kartleggingen i modellen., men når man graver i nærheten av VA-ledninger kan fjellet oppføre seg annerledes. Da måtte vi feste konstruksjonene både til jord og fjell. Det kan oppstå mange overraskelser under bakken, sier han.

Lagrer modellen for fremtiden

Han forteller at modellene går inn i Nasjonal vegdatabank når prosjektet er ferdigstilt.

– Alt av data og modeller om konstruksjoner, elektroinstallasjoner og VA blir lagret. I fremtiden vil man få mye bedre data om hva som ligger under bakken. Det vi gjør i dette prosjektet har vi ikke hatt mulighet til å gjøre tidligere. Det ene er at vi lager avansert modeller, men vi ser vi at entreprenøren gjennomfører som prosjektert.

– Det krever blant annet tilrettelegging av digital tverrfaglig kontroll ute på byggeplassen. Byggeleder kan eksempelvis kontrollere og verifisere på byggeplassen mot modellen på et nettbrett. Slike løsninger er blitt veldig mye bedre de siste årene, sier Pedersen.

Trafikkavvikling som største utfordring

Roy Løkken, prosjektleder i Anlegg Øst, har positive erfaringer i det krevende prosjektet.

– Det er i utgangspunktet spennende å jobbe med store prosjekter som dette. Her bygger vi store betongkonstruksjoner og VA-anlegg med fundamenteringer, inkludert spunt, pæl, jordnagling og fjellsprengning. Vi jobber med tunge konstruksjoner tett inntil riksveg 83 med en årsdøgnstrafikk på 17 000, i tillegg til myke trafikanter i store deler av prosjektet. Det er også få omkjøringsveier hvor vi må håndtere trafikken. Trafikkavviklingen, det å få trafikken til å flyte på en god måte, er en av de største utfordringene i prosjektet.

– Vi ligger godt an i fremdriftsplanen og med tanke på ferdigstillingsdato i 2025. Som entreprenør har vi hatt et godt forhold til både byggherre og befolkningen i Harstad, noe som har gjort at prosjektet går bra, avslutter Løkken.

Det blir nattestenging fra og med i kveld mandag 26. februar og anslagsvis fem uker fremover. Tidsrommet for nattestenging blir mellom klokken 22:00 og 06:00. Det vil bli arbeidet mandag til fredag. Trafikken vil altså gå som normalt gjennom tunnelen i helgene.

Sikkerheten må komme først

– På grunn av tunnelens alder er det nødvendig å utføre vedlikehold på de tekniske installasjonene i Væretunnelen, og disse arbeidene kan ikke vente lengre. Sikkerheten må komme først, sier byggeleder John Kjetil Brøndbo i Statens vegvesen.

Store forsinkelser for prosjektet E6 Ranheim–Værnes

Nye Veier signerte i 2018 kontrakt med det spanske konsernet ACCIONA Construction for E6-utbyggingen av 23 kilometer firfeltsvei mellom Ranheim og Værnes. Prosjektet skulle blant annet omfatte rehabilitering av eksisterende tunnelløp for Væretunnelen, samt etablering av parallelt tunnelløp. Hele prosjektet skulle vært ferdigstilt i 2024/2025. Det ble etter hvert forsinkelser og til slutt ble kontrakten mellom ACCIONA Construction og Nye Veier avsluttet. I desember 2023 ble ny kontrakt lyst ut. I følge Nye Veier er det mål om å få signert kontrakt med ny totalentreprenør før sommeren, men prosjektet blir flere år forsinket og derfor må Statens vegvesen utbedre Væretunnelen i mellomtiden.

– Omkjøring blir skiltet om fv. 950 Vikhammer når det arbeides på natta i ukedagene. Om man kjører i tidsrommet for nattestenging bør man beregne mer tid, for eksempel hvis man skal rekke en flyavgang fra Trondheim Lufthavn Værnes, sier Brøndbo.

Skuitunnelen holdes stengt torsdag 22. februar, fredag 23. februar og lørdag 24. februar fra klokken 07:00–19:00 alle tre dager.

Flytting av forskalingskassetter på Isielva bru

Skuitunnelen er stengt for trafikk på grunn av flytting av forskalingskassetter på Isielva bru.

Statens vegvesen og Skanska bygger to parallelle bruer over Isielva, den nordgående bruen er ferdig, og der går trafikken i dag. Mens vi jobber med den sørgående bruen, må vi noen ganger stenge nordgående bru for trafikk.

– Nå er tiden inne for å flytte forskalingskassetter på den sørgående bruen igjen, og da kan vi ikke ha trafikk i nærheten, sier Jan Tore Kamp fra Statens vegvesen. Han forteller at forskalingskassettene fra bruen som er under bygging skal flyttes ved hjelp av kraner som vil stå på nordgående bru.

– Vi må utføre arbeidet på dagtid, fordi det er støyende arbeid som vil overskride støykravet for natt, sier han.

Kamp forteller at arbeidet med den nye bruen holder fremdriftsplanen.

Omkjøringen blir godt skiltet

Omkjøringen blir som tidligere via Ringeriksveien, og det vil bli godt skiltet.

Her kan du se hvor du må kjøre når Skuitunnelen er stengt

I samband med oppgradering av Lærdalstunnelen, skal det gjerast klart eit areal for oppstillingsplassar for køyretøy på begge sider av tunnelen. Planforslaget på Aurland-sida er no klart, og ligg ute til høyring hos Aurland kommune.

Høyringsfristen er: 25. mars 2024.

Planlagd kolonneoppstillingsplass ligg mellom Onstad og Nyheim, på sørsida av Aurlandselvi tett inntil E16.

Kolonneoppstillingsplassen og tilhøyrande tiltak er mellombels, og skal tilbakeførast etter at oppgraderinga av Lærdalstunnelen er gjennomført.

Ekspertgruppa har sett på tunnelane på de 20 vegprosjekta som ligg inne på prioriteringslista til Statens vegvesen. Det skal byggast 166 kilometer ny tunnel på strekningane, men fordi ein del av tunnelane får to løp, er det 233 kilometer tunnelløp som skal byggast.

Vegvesenet meiner det er mogleg å bygge tunnelar på ein enklare, men likevel fullgod, måte. Tunnelgruppa har sett på prosjekt over ein milliard kroner. I tillegg vil det ligger innsparingspotensiale for tunnelar som skal rehabiliterast og tunnelprosjekt under ein milliard kroner.

38 tiltak

Arbeidsgruppa med erfarne tunnelfolk frå heile landet har vurdert 38 ulike tiltak.

Dette er nokre av tiltaka med størst økonomisk effekt:

  Smalare vegskulder for tunnelar med moderat trafikk

• Opne for bruk av sprøytebetong over PE-skum/membran på tunnelar med relativt høg trafikk
• Vurdere nye løysingar for brannsløkking
• Redusera tjukkelse på betongelement.

Mindre betong og stål

Tunnelgruppa har også vurdert korleis moderniseringa av norsk tunnelbygging vil slå ut på klimarekneskapen. Det er særleg eit tiltak som kuttar utsleppa av CO2 kraftig: Ved å redusera tjukna på betongelementa frå 15 til 12 centimeter er det mogleg å bruka eit armeringsnett i staden for to. Det gir meir betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den eine sida og mot trafikken på den andre. Mindre betong og armeringsjern gir også mindre transport. Ølen Betong har laga slike betongelement sidan 2021.

– Slik får me ein meir enn sterk nok betongvegg. Viss me også bruker rustfritt stål , aukar me levetida på tunnelveggene frå 50 til 100 år. Slik kan me bruka mindre pengar, samtidig som me kuttar CO2 utsleppa med 65 000 tonn CO2, seier prosjektleiar Marius Slinde.

Han meiner regelverk og praksis gjer norske tunnelar unødvendig dyre.

– Du kan byggja mange kilometer med ny veg for 5,4 milliardar kroner, seier Slinde.

Fem av tiltaka kan gjennomførast utan å endra regelverket for bygging av tunnelar. Sju av tiltaka vil krevja regelendringar. Fleire av tiltaka vil også gjera det enklare å drifta og vedlikehalde tunnelane. Det er viktig. Vegvesenet bruker i dag om lag 700 millioner kroner på drift og vedlikehald av tunnelar i Noreg.

 Skal vere trygt

– Vil ikkje enklare tunnelar gå utover tryggleiken?  

– Nei, det skal vera trygt å køyra i norske tunnelar. Det gjeld trafikktryggleik, branntryggleik og sikring mot nedfall av stein. Samtidig må me unngå løysingar som gjev marginale gevinstar, slik at det vert rom for å realisere andre prosjekt raskare., seier Slinde.

 Vil kutta rente

Forslaget om å redusere rentekompensasjonen entreprenørar får viss dei vinn fram i retten med eit krav, er tiltaket som monnar mest økonomisk. Forseinkingsrenta ligg på 8 prosent pluss styringsrenta til Noregs bank. Andre offentlege byggherrar som Bane Nor og Nye vegar kan gjera avtalar med entreprenør om lågare forseinkingsrente.

– Lågare renteutgifter ein ting. Mindre renteavkasting kan kanskje også motivere til å bli samde før saka endar i retten, seier Slinde.

Du kan lese rapporten her.

Dette er tunnelane Vegvesenet kan byggje rimelegare

I månedsskiftet november/desember 2023 kom første båtlast med betongvegger fra Sveio på Vestlandet til Tollbukaia i Drammen med 605 stykk betongvegger. Det er om lag ¼ av de rundt 2600 betongveggene som skal kle de to tunnelløpene i Sollihøgdtunnelen på E16 Bjørum–Skaret i Hole og Bærum.

2600 vegger av 3195

Nye båtlaster med betongvegger ventes utover våren og sommeren. 2600 betongvegger i alt gir 520 turer fra Drammen til Sollihøgda. Spesiallastebilene fra Ølen frakter fire-fem betongvegger per tur.

Betongveggene veier tre tonn stykket. Totalt går det med 3195 veggelementer til å kle de to toløpstunnelen på ny E16. Entreprenøren Skanska starter innkledningen av Sollihøgdtuinnelen i denne uken.