Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
– Vi er fornøyde med at så vidt mange og solide entreprenører ønsker å være med å konkurrere for å få bygge Stad skipstunnel. Det legger til rette for at vi får god konkurranse mellom tilbyderne, sier prosjektsjef for Stad skipstunnel i Kystverket, Harald Inge Johnsen.
Konkurransen ble lyst ut 29. november i fjor. Da fristen for å levere forespørsel om å delta i konkurransen gikk ut 31. januar hadde følgende tilbydere (entreprenører/arbeidsfellesskap) meldt seg:
Tilbyder 1: Arbeidsfellesskap: Skanska Norge AS og Vassbakk og Stol AS (Norge)
Tilbyder 2: AF Gruppen Norge AS (Norge)
Tilbyder 3: Arbeidsfellesskap: PowerChina International Group Limited, Sichuan Road and Brigde Corporation Ltd., Sinohydro bureau 7. Ltd, PowerChina Huadong Engineering (Kina)
Tilbyder 4: Eiffage Genie Civil (Frankrike)
Tilbyder 5: Arbeidsfellesskap: China Road and Brigde Corporation, CCCC Second Highway Engineering Co. Ltd., CCCC Highway Consultants Co. Ltd (Kina)
Tilbyder 6: Arbeidsfellesskap: Acciona Construccion S.A og Bertelsen og Garpestad AS (Spania / Norge)
Arbeidet med Stad skipstunnel er lyst ut som totalentreprise med prekvalifisering og forhandlinger. Kystverket skal nå gå igjennom dokumentene fra tilbyderne for å se om de oppfyller kvalifikasjonskravene.
– I prekvalifiseringen vil vi utover at de har nødvendige sertifikater med mer, særlig vurdere tilbydernes tekniske og faglige kvalifikasjoner, om de har tilstrekkelig erfaring fra tilsvarende arbeid som i skipstunnel-prosjektet, sier Johnsen og trekker særlig fram de krevende tunnelåpningene.
– Den største utfordringen for entreprenørene blir nok innslagene på tunnelen. De blir like store som tunnelrommet innenfor, altså 50 meter høy og rundt 40 meter bred. Det er omtrent sju ganger høyere enn en vegtunnel, sier Johnsen.
– Hvor mange av disse entreprenørene får være med videre og levere tilbud på selve byggejobben?
– Vi har tidligere sagt at vi skal ta med oss tre til fem tilbydere fra denne prekvalifiseringen til å levere tilbud. Men nå må vi få evaluert forespørslene grundig, før vi sier noe om det endelige antallet og ikke minst hvilke tilbydere dette blir, sier Johnsen.
Kystverket legger opp til å være ferdig med evalueringen i mars. Deretter inviteres de best kvalifiserte entreprenørene/arbeidsfelleskapene til å bli med videre i prosessen og inngi tilbud. Tilbudene blir igjen evaluert og forhandlet om, gjerne i flere runder, før det beste tilbudet ut fra tildelingskriteriene velges ut.
Om alt går som vi håper kan det bli kontraktsignering høsten 2025 og byggestart tidlig i 2026. Dette betinger at man oppnår tilbud innenfor kostnadsrammen for prosjektet. Byggetiden har Kystverket estimert til omlag fem år.
Målsettingen med prosjekt Stad skipstunnel er å forbedre fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad, trolig det mest værutsatte og farligste havstykket langs norskekysten.
Skipstunnelen skal bygges der Stad-halvøya er på det smaleste, mellom Moldefjorden og Kjødepollen, i Vanylvsfjorden. Tunnelen blir 1,7 kilometer lang (2,2 kilometer med entringsområder), 50 meter høy og med en bredde på 36 meter − som betyr at fartøy opp til størrelsen på Kystruten/ Hurtigruten vil kunne få en sikker seilas forbi Stadlandet.
I starten av januar traff tunneldriverne til Skanska på en svak sone i Gullbergtunnelen på OPS Hålogalandsvegen. Den drives ved Tjeldsundet sør for Harstad. Av hensyn til sikkerheten ble drivingen stanset, og både interne og eksterne ressurser har i etterkant jobbet med å komme frem til en sikker løsning.
– For Skanska er det viktigste av alt å ivareta sikkerheten til de som jobber for oss, men vi ønsket samtidig å sørge for best mulig fremdrift, forklarer prosjektdirektør i Skanska Are Eliassen.
Nå er entreprenør og oppdragsgiver enige om å lage en midlertidig omkjøringstunnel forbi problemområdet, en såkalt bypasstunnel. Omkjøringstunnelen blir om lag 100 meter lang. Når den er på plass, oppnås tre fordeler:
– Vi er fornøyde med løsningen Skanska har lansert, det er den beste løsningen for både sikkerhet, fremdrift og miljø. Det sier prosjektsjef i Statens vegvesen, Reidar Johansen.
Det er for tidlig å si hvor mye dyrere ekstraarbeidet vil gjøre tunnelen, men forsinkelsen vil ikke påvirke ferdigstillelsen av OPS-prosjektet. Omkjøringstunnelen vil bli stengt når hovedtunnelen er ferdig drevet og permanent sikret. Gullbergtunnelen er en trearmet tunnel med rundkjøring som skal binde sammen rv. 83 mot Harstad med E10 mot Lødingen og E10 over Tjeldsundbrua, mot Evenes.
Etter funn av sprekker og deformasjoner i berget og sprøytebetongen ble det iverksatt en omfattende spesialinspeksjon, løpende prisme- og rystelsesmålinger og forsterket inspeksjonsregime fra entreprenør og geolog med ukentlige kontroller. Prismemålingene måler bevegelser med svært høy nøyaktighet. Spesialinspeksjonen ble nylig avsluttet.
– Etter de første funnene er det jobbet intensivt for å kartlegge og overvåke tilstanden. Vi understreker at tunnelen er trygg for trafikk. Statens vegvesen ønsker likevel å gjøre utbedringene så raskt som mulig slik at dette ikke utvikler seg videre. Sikkerheten kommer først, sier seksjonssjef for vedlikehold i Midt-Norge Johnny Skår.
Spesialinspeksjonen har avdekket at bergsikringen gjennom bolting og sprøytebetong ikke er godt nok dimensjonert for bergforholdene. Mellom berget/bergsikringen og selve tunnelløpet er det prefabrikkert betonghvelv. Det understrekes at det ikke er funnet sprekker i betongelementene til tunnelhvelvet. Bergforholdene var kartlagt som krevende før tunnelen ble bygget, men undersøkelsene tyder på at det er større innslag av kleberstein enn tidligere forutsatt.
– Kleberstein er utfordrende da denne bergarten har lavere styrke og deformerer lettere enn andre bergarter. Dette gjør at det blir mer utfordrende å stabilisere tunnelløpet med tradisjonelle metoder som sprøytebetong og bolting. Problemområdet begrenser seg til cirka 50 meters lengde i klebersteinssonen, presiserer Skår.
Spesialinspeksjonen, prisme- og rystelsesmålingene og det forsterkede ukentlige kontrollregimet gjør at Statens vegvesen har svært god og løpende oversikt over tilstanden til sprekkene og deformasjonene.
– Det er gjort avgrensede funn i begge tunnelløp og i tverrforbindelse 4. Det er automatisk varsling knyttet til rystelsesmålingene, mens prismemålingene leses av manuelt i henhold til etablert rutine. Kombinert med ukentlig inspeksjoner har vi nå god oversikt over sprekker og deformasjoner og har ikke sporet endringer av betydning etter at målinger og kontroller startet, understreker Skår.
Parallelt med kartleggingsarbeidet er det gjort forberedende arbeider knyttet til planlegging og prosjektering av utbedringsarbeider i form av utvidet sikring. Det er også startet opp et arbeid knyttet til å vurdere og finne trafikale løsninger når disse arbeidene skal utføres. Både knyttet til inspeksjonsresultater og planlegging/prosjektering benyttes det tredjepartskontroll via konsulent.
– Strindheimstunnelen er høytrafikkert med ferdsel av i gjennomsnitt 23 500 kjøretøy i døgnet, og omkjøringsalternativene er dårlige. Anleggsgjennomføring krever stenging av enkeltløp og fører til en utfordrende trafikksituasjon, sier Skår.
Alle nødvendige ressurser er mobilisert og arbeidet med planlegging/prosjektering, kontraktsprosess og trafikale løsninger er topp prioritert. Målet er en effektiv og tidsbegrenset gjennomføring, hvor de trafikale utfordringene begrenses, samtidig som sikringsarbeidene gir et godt og varig resultat.
– Arbeidene vil uansett tidligst komme i gang i midten eller slutten av mars, og vil derfor ikke komme i konflikt med VM på ski som avsluttes 9. mars, understreker Skår.
Statens vegvesen har orientert Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune om status for Strindheimstunnelen, og vil også involvere nødetatene. Gitt utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring, omkjøring og påvirkning på trafikkavviklingen blir det opprettet en arbeidsgruppe av veieiere som vil ha et løpende og tett samarbeid framover.
Statens vegvesen vil komme tilbake med informasjon når prosjektering/planlegging er ferdigstilt og man vet mer om de trafikale konsekvensene.
Strindheimtunnelen går fra Nyhavna i Trondheim til Strindheim i rundkjøringen ved Sirkus Shopping. Tunnelen ble åpnet 24. juni 2014. Den har en ÅDT på 23 500 (kjøretøy i døgnet). Tunnelen er en toløps tunnel som er 2,6 kilometer lang og har to kjørefelt i hvert tunnelløp. Ved helstenging av tunnelen er omkjøring svært utfordrende.
– Store vei- og baneprosjekt som startet for ti år siden, har med stor suksess blitt gjort som fullskala BIM-prosjekt. Også før dette ble selve sprengningsprofilen modellert slik at flyten til boreriggene var digitalisert, sier Bjørn Gisle Hodneland fra Norconsult Digital som administrerer BIM (bygningsinformasjonsmodellering) i større byggeprosjekt.
Uforutsigbar fjellkvalitet er en stor utfordring. Blant annet kan det være vanskelig å finne godt nok fjell til å etablere påhugg og portal til tunnelen. Det kan føre til at man må justere plasseringen av påhugg og forlenge portaler, noe som kan påvirke fremdrift og kostnad.
– Faktisk fjellkvalitet er ikke mulig å avdekke bare basert på grunnundersøkelser. Endelig svar har man ikke før fjellet er gravd frem og man kanskje er i gang med sprengningsarbeidet. Det kan medføre store omprosjekteringer, med store endringer av allerede detaljerte modeller, sier Hodneland.
Planleggingen av blant annet vann- og frostsikring, og plassering av teknisk utstyr, forenkles med gode modeller.
– Med ny BIM-teknologi kan dette delvis automatiseres slik at langsgående element, og gjentagende objekt, kan plasseres automatisk ut fra senterlinjen i tunnelen i stedet for å tegnes ut gjentatte ganger, sier han.
Også Sondre Husabø, prosjekteringsleder i COWI, mener en god BIM forenkler entreprenørens planlegging og bygging av en tunnel. Modellen kan bidra til at feil, uklarheter og kollisjoner oppdages tidlig i byggeprosessen.
– Da kan man redusere uforutsette stopp og utgifter på byggeplassen, sier Husabø.
God kommunikasjon mellom aktørene som involveres i bygging av en tunnel, er en kompleks øvelse. Kontinuerlige endringer og tilpasninger i løpet av byggeprosessen, kan være vanskelige å formidle.
Sondre Husabø. Foto: Sweco
– Informasjon er ofte spredt og fragmentert. Det er utfordrende å sikre at de forskjellige arbeiderne sitter med det mest oppdaterte arbeidsunderlaget. Slenger man det menneskelige elementet inn i miksen med dårlige forklaringer, språklige utfordringer, og evnen til å misforstå, kan dette bli vanskelig, sier Husabø.
Fulldigitale prosjekt, der BIM oppdateres kontinuerlig, gir bedre grunnlag for god samhandling mellom aktørene. Geotekniske data for sprengningsprofil og sikringstiltak er eksempler på hva som kan bygges inn i modellen. Tunnelens mange komponenter kan berikes med mye informasjon.
– En BIM vil bedre visualisere nødvendige arbeidsprosesser. Det er enklere å forstå sin funksjon i arbeidsprosessen, og det er enklere å se konflikter og uklarheter på forhånd. Alle oppdateringer og endringer kan enkelt merkes i modellene med fargekoder eller tekst. Alle aktører er informert så fort det skjer endringer. Det letter kommunikasjonen og legger grunnsteinen for et godt samarbeid, sier Husabø.
Ifølge Hodneland er BIM-teknologien kommet så langt at det er uproblematisk å modellere tunnelene. Mange fulldigitale prosjekt drar god nytte av gevinstene BIM gir i prosjekterings- og byggefasen.
– Men ofte dør modellen litt hen når man går over i driftsfasen. Det er i drift og forvaltning det nå skjer et løft slik at modellen kan benyttes i hele byggverkets livsløp, sier Hodneland.
Da må alle relevant informasjon være samlet i tunnelens BIM, samtidig som dette gjøres tilgjengelig for relevante aktører. For eksempel bør modellen inneholde innmålings- og objektinformasjon som viser hvor teknisk infrastruktur er plassert, hvilke system komponentene tilhører og hvilke leverandører som er valgt.
– Informasjon om levetiden til vitale komponenter kan legges inn i BIM slik at vedlikehold kan planlegges og gjøres proaktivt, og ikke etter at en feil har ført til driftsstans. En detaljrik modell gjør det enklere å lyse ut tilbud for vedlikehold. Det blir enklere å planlegge og ikke minst enklere å spore arbeid og kostnader knyttet til drift og vedlikehold, sier Husabø.
Slik kunnskap om reelle kostnader for drift og vedlikehold, gir bedre beslutningsgrunnlag for fremtidige tunnelprosjekt.
Både Hodneland og Husabø nevner prosjekt som med suksess benytter fullskala BIM, som Rogfast, Bybanen i Bergen, og vannkraft- og vannbehandlingsanlegg i fjell. Bøygen som må forseres, for at enda flere skal gi slipp på papirtegningen, er opplæring.
– Den kanskje største utfordringen er å få med folk. BIM-prosjekter krever opplæring og nye arbeidsprosesser, og det er ikke alltid like enkelt. Men jeg opplever at det er mye vilje der ute til å få det til, sier Hodneland.
Sondre Husabø mener at flere må bli klar over mulighetene BIM gir.
– BIM er mye mer enn en 3D-modell. Det gir blant annet mulighet for automatiserte prosesser, enkel informasjonsdeling og lagring av vital informasjon til senere bruk, sier han.
Det blir toveistrafikk i det nordgående tunnelløpet mens reperasjonsarbeidet pågår. Det vil føre til kø og lengre reisetid. Det kjører over 38 000 biler i døgnet gjennom Nordbytunnelen.
I tillegg til toveistrafikk i det ene løpet, blir det skiltet omkjøring via fylkesvei 156 om Vinterbro. Også her vil det i perioder bli store kødannelser.
— Vi forventer kø både gjennom tunnelen og på omkjøringsveien, spesielt på dagtid, og oppfordrer de som kan reise kollektivt om å velge tog eller buss, slik at de som må kjøre E6 kommer fram, sier byggeleder Ole Kristian Kjosbakken i Statens vegvesen.
Anbefalte ruter for trafikk som ikke må kjøre Nordbytunnelen:
Både veggene og taket i Nordbytunnelen består av betongelementer. For å bytte ut et veggelement, er det også nødvendig å demontere takelementet. Det krever store maskiner som bruker hele veien i tunnelen mens arbeidet pågår.
— Vi jobber 24/7 og kommer også til å gjøre andre reparasjoner når tunnelen likevel er stengt, som å skifte ut høydemarkørene som også har blitt skadet etter påkjørsler, forteller byggeleder Kjosbakken.
— Vi jobber så fort vi kan og åpner tunnelen så fort det lar seg gjøre, legger han til.
Tunnelen blir stengt for trafikk perioden 00.00–05.30 mens øvelsen sammen med nødetater pågår.
Omkjøring vil være tydelig merket på digitale informasjonsskilt i god avstand på begge sider av tunnelen. Det er velkjente og gode omkjøringsmuligheter i området.
Det vil bli brukt røykmaskin under øvelsen, for å simulere røyk etter bilbrann i tunnel. Etter øvelsen kommer røyken ut av tunnelen i begge retninger. Røyken vil være synlig, men er helt ufarlig og vil forsvinne raskt.
– Vi har forståelse for at stengte tunneler kan skape utfordringer for trafikantene. Men da er det viktig å minne om at vi gjør det nettopp for dem, som en del av arbeidet med å holde tunnelene trygge, sier brannvernleder Ove Edgar Amundsen i Statens vegvesen.
I tillegg legger vi øvelsen til natten, den tiden av døgnet da det er minst trafikk, legger han til.
Det er krav i tunnelsikkerhetsforskriften, og for sikkerhetsgodkjenning, at Statens vegvesen holder slike beredskapsøvelser.
– Veidrift handler om konsekvens. Vi gjør derfor det vi kan for at stenginger, både akutte og planlagte, skal bli så korte som mulig, understreker Amundsen.
Beredskapsøvelse i tunneler er et eksempel på en planlagt og nødvendig stenging.
Statens vegvesen er en del av den totale samfunnsberedskapen. Å forberede seg på andre situasjoner enn hverdagen er en sentral del av dette.
– Ved å øve sammen med nødetatene driller vi våre rutiner, og sørger for at beredskapslinjene er best mulig forberedt den dagen en situasjon finner sted, avslutter Amundsen.
Øvelser som denne er en av viktig del av Statens vegvesens kontinuerlige arbeid med å sørge for et effektivt, trygt og fremkommelig veinett.
– Vi har hatt noen alvorlige tunnelbranner opp gjennom tidene. Samtidig er det slik at potensialet for tap av menneskeliv har vært stort, men vi har likevel vært veldig heldige – historisk sett. Vi har hatt folk involvert i slike situasjoner som har vært veldig dyktige, og de har klart å redde seg ut av tunnelene. Det er egentlig litt rart at det ikke har gått verre enn det allerede har, forteller prosjektleder i Statens vegvesen, Erlend Alvsåker.
Tre testmodeller måler overoppheting av bremser, hydraulikk og motor på kjøretøy som passerer portalen på E39 i Åsane utenfor Bergen sentrum.
– Dette vil aldri kunne gi noen hundre prosent garanti for at det ikke kan oppstå skader eller uønskede hendelser, men systemet vil nok kunne avverge en del av de tilfellene i forbindelse med overoppheting som vi har sett tidligere.
– For noen år siden startet vi å se på hva de gjør i Sveits, der de har testet ut slike systemer i en periode allerede. De har, som oss, lange tunneler. Iblant er det også bratte bakker opp Alpene, der tunnelene befinner seg. Det ligner litt på de forholdene vi har i Norge. De tunge kjøretøyene har vært prioritert der nede også, og de har satt ned hastighetsgrensene for dem. De sørger også for å gjennomføre målinger av varme og temperatur på kjøretøyene, før de kjører inn i tunnelene.
Samtidig har de hatt en vakt på hver side av tunnelene, som følger med på kjøretøyene som passerer. De rykker ut, dersom det passerer et kjøretøy med så mye overoppheting av det utgjør en brannfare.
– De fortalte meg da jeg var der nede at de minst har ett alvorlig tilfelle per uke – i gjennomsnitt. To ting er annerledes i Norge enn i Sveits. Vi tester systemene på motorveien i hastigheter på 80 kilometer i timen eller mer. I tillegg måler vi i to felt, ikke bare i feltet på vei inn i tunnelene. Vi gjør det slik med tanke på bruk i forbindelse med lange, undersjøiske tunneler. Vi ønsker å opprettholde fart og flyt i trafikken.
Systemet er bygget opp rundt 3D-skannere, som lager en datamodell av kjøretøyene som passerer. Ut fra disse modellene, klarer systemet å gjenkjenne ulike kjøretøysklasser, som motorsykkel, buss eller store vogntog. Det gjør at systemet kan identifisere motoren på de ulike kjøretøyene, samt hvor bremser og andre varmekilder er.
– Systemet vet altså hvor det skal se etter varmeutvikling. Vi kan også sette ulike alarmnivåer, for ulike deler av kjøretøyet. Varmesøkende kamera søker etter varmeutvikling der det trengs, på de ulike typer kjøretøy som passerer, sier Alvsåker.
– Tidlig i prosjektet fikk vi mange «falske» alarmer, fordi systemet ikke kunne gjenkjenne de kritiske delene av kjøretøyet fra de tingene som faktisk skal være varme. Det gjelder for eksempel eksosanlegg og slike ting. Med maskinlæring unngår vi masse ressursbruk på grunn av slike unødvendige varsler eller falske alarmer.
Professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger, Ove Njå, mener å avsløre brannfarlige lastebiler og stoppe dem før de kjører inn i tunneler er «et kjempe-poeng» når det gjelder sikkerhet. Vi opplever slike uønskede situasjoner noe sånt som tretti ganger per år i norske tunneler:
– Konsekvensene av en brann i et tungt kjøretøy kan bli veldig alvorlig. I 1999 brant 34 kjøretøy da en ulykke oppstod i Mont Blanc-tunnelen. 39 personer omkom, inkludert brannsjefen i Chamonix. I Norge har vi vært svært heldige, så langt. Vi har hatt potensiale for veldig store ulykker, i situasjoner der Statens vegvesen eller andre ikke har hatt kontroll.
– Det er problematisk både at vi bygger lengre tunneler, og spesielt de undersjøiske som er ettløpstunneler. Stigningsgraden i de undersjøiske er høy, og ofte langt over grensene i det eksisterende regelverket. Statistikken viser at uønskede hendelser er høyere i lange og bratte tunneler, og særlig i de som er undersjøiske. Dette utgjør et stort problem. Nye tunneler og ved oppgradering av eksisterende tunneler blir et lite antall kjøretøy i disse tunnelene brukt som argument for at Statens vegvesen ber om tillatelse til å avvike fra gjeldende regelverk. I den sammenheng kan de kun vise til historiske data, og det er bekymringsfullt. Statens vegvesen kan ikke møte kravet til at trafikantene skal redde seg selv i en tunnelbrann.
– Når det gjelder store, tunge kjøretøy, er det slik at de er av veldig variabel kvalitet på norske veier. Det er mange utenlandske kjøretøy på våre veier og i våre tunneler, der bremser og annet utstyr er av dårligere kvalitet enn hva tilfellet er for tilsvarende norske kjøretøy. Når det er sagt, er det variabel kvalitet på norske kjøretøy også. Det er mye bekymring der ute i transportnæringen, fordi den økonomiske marginen er så dårlig. Mange aktører skyver på grensene så godt de kan, mener Njå.
Førsteamanuensis i datateknologi og tunnelsikkerhet ved samme universitet, Naeem Khademi, mener at selv om disse systemene blir tatt i bruk, trenger vi noe mer:
– Jeg sikter til kommunikasjonsbiten. Vi trenger å bli informert; både Veitrafikksentralen og sjåførene i de ulike kjøretøyene. Dette vil bli mer viktig, jo mer teknisk avansert de ulike kjøretøyene blir. Med selvkjørende farkoster blir kommunikasjonen med andre helt avgjørende. Kommunikasjonen blir dypere, og langt viktigere enn hva den er i dag. Oppstår det tilløp til brann, må mange vite om det. Det gjelder myndigheter, og ikke minst andre kjøretøy og sjåfører i det samme området.
– Vi trenger standarder for dette, og jeg vet at de i EU allerede jobber med å få dette på plass. Det er så langt et mobilbasert system. Skal dette fungere, må vi ha støttesystemer som vi kan stole på. Dette vil være helt avgjørende, for at vi virkelig skal kunne benytte oss av det fulle potensiale i KI-baserte sikkerhetssystemer, sier Khademi.
I forbindelse med øvelsen blir Follotunnelen stengt fra klokken 20:00 torsdag 9. januar til fredag 10. januar klokken 05:30. Dette blir gjort for at nødetatene og Vegtrafikksentralen (VTS) skal kunne benytte de tekniske sikkerhetsinstallasjonene i tilknytning til tunnelen.
Stengingene skjer i tillegg til ordinære nattestenginger i forbindelse med drift og vedlikehold av tunnelen.
I Follotunnelen skal nødetatene gjennomføre en såkalt fullskalaøvelse. Det betyr at øvelsen foregår inne i tunnelen der det spilles ut et planlagt scenario for å øve fastsatte øvingsmål. Fullskalaøvelser har som mål å være så realistiske som mulig og gjennomføres i sanntid.
– Denne gangen ønsker vi ikke å beskrive scenarioet på forhånd, men holde det skjult for mannskapene. De skal oppleve at det er så nært opp til en realistisk situasjon som mulig, sier Hans Are Dahl, praktisk tunnelforvalter og brannvernleder i Statens vegvesen.
Statens vegvesen holder jevnlig beredskapsøvelser i riksvegtunneler sammen med nødetatene. Dette er det krav om. Hovedformålet med slike øvelser er å holde nødetatene og VTS oppdatert på den aktuelle tunnelen og sikkerhetsutstyret i den, trene samhandling og kommunikasjon, og øve ferdigheter og innsats.
Denne gangen skal aktørene øve på håndtering av trafikkulykker. I hovedsak er det Moss Interkommunale brannvesen, med 110-sentralen og Vegtrafikksentralen som skal øve, men det blir også noe deltakelse fra politi og ambulanse.
Under øvelsene vil det være en del kjøretøy med blålys i området. Disse kan man også møte på omkjøringsvegen for tunnelen, så det gjelder å være oppmerksom og slippe utrykningskjøretøyene frem på en trygg måte.
– Ved slike øvelser blir nødetatene bedre rustet til å håndtere en reell hendelse i tunnelen på en effektiv og trygg måte, sier Hans Are Dahl.
I november besluttet Samferdselsdepartementet at Statens vegvesen skulle gå videre med det alternativet som beslaglegger minst fulldyrket areal i den videre planprosessen for ny E39 inn mot Batnfjordsøra, nord for Molde. Dette betyr at det er utredning og planforslag for tunnelalternativet som skal legges fram for Gjemnes kommunestyre.
– Statens vegvesen har hatt som mål å sende planforslag med konsekvensutredning til kommunen i desember 2024. Dette utsetter vi nå til januar 2025, da vi måtte gjøre tilleggsvurderinger av lengde på tunnelen, sier prosjektleder Halgeir Brudeseth i Statens vegvesen.
I detaljutredningen som startet opp i januar 2024 er tunnellengden planlagt til cirka 1,5 kilometer fra Astad til Harstadområdet. Denne løsningen forutsatte skredsikring med ca. 130 meter betongtunnel og ledemurer/-voller for skredløpet ved Svartdalselva.
Nye kostnadsoverslag for denne løsningen viser seg å være høyere enn tidligere.
– Statens vegvesen vurderer nå en senkning og forlenging av fjelltunnelen i Harstadområdet, opp til cirka 2,1 kilometer total lengde. Denne tunneltraseen går under skredløpet og får utgang like nord for Gaupsetvegen.
Kostnadsoverslag for de to tunnelalternativene er på om lag samme nivå og det ser ut til at en beslaglegger mindre fulldyrket areal med det lengste tunnelalternativet, sier Brudeseth.
Ny veg vil forkorte reisetiden mellom Kristiansund og Molde, og gi økt trafikksikkerhet på den aktuelle strekningen.
– Det har i mange år vært problemer med for høy fart i Bodøtunnelen, der politiet har beslaglagt mange førerkort og bøtelagt førere, sier seksjonsleder Hilde Halås Hasseløsæther i Statens vegvesen.
– Denne uken gjør vi de siste tekniske testene, og så starter vi med gjennomsnittsmålinger av fart i Bodøtunnelen på rv. 80.
– Med dette tiltaket håper vi å bedre sikkerheten til trafikantene, sier hun.
Strekningen som kontrolleres er cirka 3 kilometer lang, og går gjennom hele tunnelen. Oppstartstidspunkt var satt til onsdag 4. desember kl.okken 12:00.
Streknings-ATK settes opp på strekninger som har mange ulykker med drepte og hardt skadde, og i tunneler der ulykkespotensialet er høyt, og hvor det har vært målt høye hastigheter over tid.
Automatisk trafikkontroll er et av de mest effektfulle trafikksikkerhetstiltakene. Rapporter fra Transportøkonomisk institutt (TØI) har vist en nedgang på opp til 54 prosent færre hardt skadde og drepte, der det er etablert.
Dette er tredje strekning med måling av gjennomsnittshastighet i Nordland de siste par årene. I 2023 var det oppstart i Korgfjelltunnelen, og mellom Melbu og Stokmarknes. Dette har hatt positiv effekt på fartsnivået disse stedene, og det er ventet samme virkning på fartsnivået i Bodøtunnelen etter åpning av det nye ATK-anlegget der.
Gjennomsnittshastigheten vil bli målt i begge retninger i Bodøtunnelen, og alle kjøretøy fotograferes både når de kjører inn i og ut av en av tunnelen. For å finne gjennomsnittsfarten, måles tiden mellom de to kameraene, og så regnes farten ut mellom de to punktene.
Bildene av kjøretøyene som ikke har overskredet fartsgrensen, blir slettet umiddelbart.
– Dersom man kjører for fort, vil det blinke i et gult lys som er plassert 50 meter etter den andre fotoboksen, forklarer Halås Hasseløsæther.
Tunnelen blir heilt stengd inntil ein halvtime frå klokka 20.00–20.30, av tryggleiksmessige årsaker. Frå rundt 20.30 blir løpet frå Solbakk (Strand) til Hundvåg opna for tovegstrafikk med nedsett fart.
Tunnelløpet som går frå Hundvåg mot Solbakk (Strand) blir heilt stengd i tidsrommet 20.00–00.00 medan øvinga går føre seg.
– Tunneltryggingsforskrifta krev at vi skal ha brannøving. Dette er ein viktig del av det kontinuerlege arbeidet vårt med å sørga for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett. Vi gjer dette for tryggleiken til trafikantane, for å vera best mogleg førebudd ved reelle tunnelhendingar. Ein del av øvinga er å bruka røykmaskin for å simulera ein brann i tunnelen. Det vil derfor vera mogleg å sjå røyk i området rundt tunnelen og dessutan ein del blålys, seier brannvernleiar Viktoria Gierukas i Statens vegvesen.
– Statens vegvesen er klar over at stengd tunnel kan vera utfordrande for trafikantane. Vi gjer derfor det me kan for stengingar skal bli så korte som mogleg, slik me vi gjer ved å opna det eine løpet for tovegstrafikk medan øvinga går føre seg, legg Gierukas til.
Måndag 11. november trykte Kvitsøy-ordførar Kjell André Nordbø på utløysarknappen, og markerte med det starten på det mest kompliserte tunnelprosjektet i landet.
Kvitsøykontrakten på Rogfast er den største og mest kompliserte på den 27 kilometer lange undersjøiske vegtunnelen. 8,8 kilometer av toløps-hovudtunnelen skal byggast frå Kvitsøy. Entreprenøren skal også bygge to store rundkøyringar med av- og påkøyringsramper til hovudløpa, samt at dei skal sprenge ut to ventilasjonssjakter på cirka 9 meter i diameter, 250 meter ned til hovudløpa frå øya Krågøy. Det er ein av to årsaker til at 550 innbyggjarar i landets minste kommune blir landfast. Den andre er byggetid – det å bygge ein 27 kilometer lang undersjøisk toløpstunnel går fortare når ein no kan bygge frå tre stadar.
Rogfast har svært store dimensjonar. På Kvitsøy-kontrakten skal det sprengast ut cirka 3,6 millionar kubikk stein som skal køyrast 3,5 kilometer på ferdig asfaltert veg opp av tunnelen. Steinmassane skal så fyllast i sjøen med lekter og fylling frå land til to fyllingar.
Den eine fyllinga skal brukast til kryss med rundkøyring ved tunnelopninga, den største fyllinga blir nytt næringsareal. Dette vil auke arealet med cirka 100 mål i Norges minste kommune målt i areal. Entreprenøren Stangeland Maskin sine lastebilar skal opp og ned cirka 100 000 gongar for å få ut tunnelmassen dei neste fem åra.
– Det er godt å kome i gang. Eg har jobba med denne kontrakten i mange år allereie, og eg har sett fram til denne dagen når det nå blir full anleggsdrift, seier prosjektleiar i Statens vegvesen Sveinung Brude. Han har 20 medarbeidarar med seg som framover skal pendle frå ulike stader i Norge og Sverige ut til Kvitsøy.
Implenia/Stangeland vil på det meste ha 250 arbeidarar i sving, og det vil merkast for dei 550 fastbuande på øya. Det er sett opp fire store bustadriggar med 176 hyblar, og det er lagt til rette for endå ein rigg for 44 personar. I tillegg er det satt opp eigen kantine og kontorrigg med kontorkapasitet til 60 for entreprenøren og 20 til Vegvesenet.
På Randaberg, utanfor Stavanger, har same entreprenør JVIS drive cirka 3000 meter av totalt 8000 meter mot Kvitsøy. Frå nordre startpunkt på Bokn har Skanska no passert 60 prosent av totalt 9000 meter tunnel mot Kvitsøy.
SE BLADARKIV