Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Da tilbudsfristen gikk ut mandag 17. mars, hadde fire entreprenører meldt seg på i konkurransen om elektrokontrakten.
Den entreprenøren som vinner konkurransen, skal drifte og vedlikeholde alt av elektriske anlegg i totalt 15 tunneler på riksveinettet i Østfold, Follo og Nedre Romerike – kameraer, bommer, fotobokser, variable skilt, pumpestasjoner og aggregatanlegg. Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Disse entreprenørene har levert tilbud på drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner i rikesveitunnelen i Østfold, Follo og Nedre Romerike:
Statens vegvesen skal nå kontrollregne og kvalitetssikre tilbudene før kontrakt inngås i løpet av våren.
Ved tildeling av kontrakten er det laveste pris som gjelder.
Kontrakten dekker følgende elektriske anlegg i tunnelene:
I tillegg inngår disse anleggene utenfor/i tilknytning til tunnelene:
Arset ser for seg byggestart rundt årsskiftet 2025/2026. Byggetiden anslås til mellom fire og seks år.
Kystverket fikk oppdraget med å bygge Stad skipstunnel fra regjeringen i 2021.
– Det er en sjøvei vi bygger, så det er ikke unaturlig at vi fikk oppdraget. I 2021 var vi nok ikke eksperter på tunnelbygging, men vi har hentet inn råd og kompetanse fra de beste miljøene i Norge, og opparbeidet en dyktig prosjektorganisasjon, sier Arset.
En nylig inngått samarbeidsavtale med Statens vegvesen, sikrer Kystverket tilgang til kompetanse og ressurser blant Norges fremste eksperter på å bygge tunneler på land.
– Vi bidrar først og fremst med vår kunnskap og brede erfaring innen byggeledelse, geologi og tunneldrift, samt med arbeidsprosesser og gjennomføring av store prosjekt. Vi har tilgjengelig kapasitet, og det er fint å kunne dele kunnskap og personell på tvers av samferdselssektoren, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik fra Statens vegvesen.
Siden Stad skipstunnel blir verdens første i sitt slag, er det lite erfaringsbaserte data å lene seg på. Derfor har teknisk dokumentasjon som handler om hvordan skipstunnelen skal bygges, inkludert tekniske installasjoner, vært en krevende øvelse. Det er også gjennomført omfattende planprosesser, grunnerverv, planer for gjenbruk av steinmasser, og arbeid for å redusere risiko og kostnader for å komme dit prosjektet er i dag.
Prosjektet som skal bedre fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, vekker stor interesse langs kysten.
– Vi merker også betydelig interesse for prosjektet fra utlandet, en interesse vi tror vil øke nå vi nærmer oss byggestart, sier Arset.
Anbudet for Stad skipstunnel lyses ut som totalentreprise. Kystverket definerer funksjonsbeskrivelsen, produktet de ønsker, og enkelte minimumskrav. Metodikk og teknologi for å bygge tunnelen, blir det opp til den fremtidige entreprenøren å velge.
– Det er definert en normalprofil for tunnelen. Det blir opp til entreprenøren å finne mest kostnadseffektiv metode for å levere dette. Vi er spente på hvilke løsninger de smarteste entreprenørene kommer opp med, sier Arset.
Det Kystverket ser for seg, er at tunnelen drives fra toppen med konvensjonell tunneldrift, for deretter å gå over til palldrift på de underliggende nivåene. Det vil si at man sprenger seg nedover lag for lag.
De utsprengte massene fraktes ut med dumper, og muligens transportbånd, alt etter hva som blir mest effektivt. Derfor kan det bli aktuelt med egne transport-/ankomsttunneler for tunneldrivingen.
Det er ikke lett å kjøre dumper hvis fjorden oversvømmer tunnelen. Derfor skal tørr tunneldrift sannsynligvis sikres ved at man ikke sprenger seg lenger ned enn til kote -12 i endene av forskjæringene, men lar en propp bli stående igjen for å hindre innsig av sjøvann.
– Prosjektet har store dimensjoner med mange tilnærminger for drivemetode og logistikkløsninger. Dette må bestemmes av entreprenøren, avhengig av kompetanse og tilgjengelige samarbeidspartnere og utstyr, sier kystdirektøren.
De tekniske installasjonene i skipstunnelen blir i stor grad de samme som i en vanlig vegtunnel. Men noen installasjoner må tilpasset det store bergrommet, og at dette skal være en farled og ikke bilvei. Derfor vil det monteres automatiske hendelsesdetektorer knyttet til for eksempel: Mann over bord, trafikk i feil retning, og bevegelse i ledekonstruksjonene.
Både fartøy og tekniske installasjoner inne i skipstunnelen, skal kommunisere med Kystverkets sjøtrafikksentraler for å sikre trygg og effektiv trafikkstyring.
Det skal sprenges ut cirka 5,4 millioner kubikkmeter masse for å skape den 1,7 kilometer lange, 50 meter høye og 36 meter brede skipstunnelen. Opprinnelig var planen at deler av massen skulle benyttes i nærheten av tunnelåpningene, mens resten skulle deponeres på bunnen av Moldefjorden. Slik blir det ikke.
– Det gir ikke god ressursutnyttelse. Planen nå er å bruke store deler av overskuddssteinen til å bygge kaier og nye næringsområder i tre kommuner rundt skipstunnelen, sier Arset.
Det gjelder Stad, Kinn og Vanylven.
– Tunnelen er først og fremst et prosjekt for å forbedre sikkerhet, fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, men vi ser også at prosjektet kan skape andre ringvirkninger innenfor regional utvikling og gi synergier for næringsliv og reiseliv, sier han.
Avvikene ble først avdekket gjennom rutinemessige inspeksjoner, og Statens vegvesen har også registrert hendelser hvor deler fra impellere (den delen som roterer i viften) har falt ned mens de var i drift.
Avvikene som er registrert er blant annet knyttet til sprekkdannelser og korrosjon.
– Ettersom inspeksjonsfunn og de konkrete hendelsene har til felles at det dreier seg om ventilatorer fra samme leverandør, har vi i første omgang valgt å gjennomføre ekstra inspeksjoner i de 77 tunnelene der vi har slike ventilatorer. Vi har dialog med leverandøren, og de er kjent med våre funn og tiltak, sier avdelingsdirektør Tore Lysberg i Statens vegvesen.
Etter hvert vil flere av de 239 riksveitunnelene med ventilatorer bli undersøkt.
Inntil resultater fra inspeksjonene foreligger, gjøres det vurderinger av behov for avbøtende tiltak i de aktuelle tunnelene. Slike tiltak er for eksempel justering av innslagspunktet for automatisk oppstart av ventilasjon eller manuell styring av viftene.
I tilfeller der inspeksjonene avdekker feil, tas de aktuelle ventilatorene ut av drift eller det settes i verk avbøtende tiltak, basert på risikovurdering for den enkelte tunnel.
I tillegg til de pågående ekstrainspeksjonene har Statens vegvesen engasjert SINTEF Manufacturing AS til å utføre materialanalyser på impellere fra ulike leverandører. Statens vegvesen går også gjennom sine egne vedlikeholdsrutiner for tunnelvifter.
– Det er for tidlig å trekke konklusjoner om hvor omfattende avvikene er og hva som er årsaken. Når vi oppdager avvik, vil vi alltid undersøke disse nærmere. Det skal være trygt å kjøre i tunnel, så inntil vi har fått svarene gjør vi tiltak slik at sikkerheten til trafikantene ivaretas, sier Tore Lysberg.
Etter planen skal SINTEF levere første del av sin rapport i løpet av våren 2025.
Statens vegvesen har orientert fylkeskommunene, Nye Veier, Bane NOR og Oslo kommune om sine funn og tiltak.
Fakta:
| Antall tunneler som Statens vegvesen har ansvar for | 592 |
| – herav tunneler med ventilatorer | 239 |
| – herav tunneler der det nå gjennomføres ekstra inspeksjoner | 77 |
| Antall ventilatorer i tunnelene som Statens vegvesen har ansvar for | cirka 4900 |
| Antall ventilatorer i de 77 tunnelene der det gjennomføres ekstra inspeksjoner | cirka 1500 |
Det var den 27. januar i år Statens vegvesen informerte om behovet for utbedringer av tunnelen, som går fra Nyhavna i Trondheim til Strindheim i rundkjøringa ved Sirkus Shopping, knyttet til uregelmessigheter for bergsikringen og bergforholdene:
Bergforholdene var kartlagt som krevende før tunnelen ble bygget, men undersøkelsene tyder på at det er større innslag av kleberstein enn tidligere forutsatt. Kleberstein har lavere styrke og deformerer lettere enn andre bergarter. Inspeksjoner viser at eksisterende bergsikring gjennom bolting og sprøytebetong ikke er godt nok dimensjonert for bergforholdene.
– Alle nødvendige ressurser er satt inn for å få gjennomført denne prosessen så raskt og godt som mulig, samtidig som dialogen med berørte parter ivaretas. Både knyttet til inspeksjonsresultater og prosjektering av sikringstiltakene benyttes det tredjepartskontroll via konsulent, sier Johnny Skår som er seksjonssjef for vedlikehold midt i Statens vegvesen.
Målet er en rask, men også varig sikring av tunnelen.
Det er ikke registrert bevegelser på rystelses- eller prismemålingene som overvåker sikkerheten for Strindheimtunnelen siden det forsterkede oppfølgingsregimet ble etablert. Noen ytterligere sprekker i sprøytebetongen er observert via inspeksjoner, men disse representerer ikke ytterligere fare.
– Vi er trygge på at utbedringstiltakene som er prosjektert vil gi en varig og god sikring av Strindheimtunnelen, samtidig som vi er betrygget av de løpende målingene som er gjennomført. Tunnelen er trygg å holde åpen for trafikk slik situasjonen er nå, men de nye sprekkene i sprøytebetongen viser likevel at det er riktig å gjøre utbedringene av Strindheimtunnelen så raskt som mulig. Vi må unngå å komme i en situasjon der vi plutselig må stenge tunnelen om målingene skulle endre seg, understreker Skår.
Ukentlige inspeksjoner, prisme- og rystelsesmålinger og en 3D-skanning av problemområdene gjør at Statens vegvesen har svært god oversikt over både tilstanden og utfordringene:
Det er utarbeidet et konkurransegrunnlag som nå lyses ut, basert på de prosjekterte utbedringstiltakene.
– Vi skal tilleggssikre veggene fra begge sidene inn mot tverrslaget med lange bolter. Tverrslaget er rømningsveien mellom de to tunnelløpene. Dette vil styrke fjellet i klebersteinssonen. I tillegg setter vi opp sprøytebetongbuer, hvor armeringsstenger festes med lange bolter i fjellet i det ytre betonghvelvet og deretter sprøytes med betong, forklarer Skår.
Dette blir permanente betongbuer som øker styrken i tunnelprofilen. I konkurransegrunnlaget er det beskrevet over 40 slike betongbuer. For å gjennomføre sikringstiltakene må det indre hvelvet av betongelementer demonteres før man starter arbeidet med betongbuene, for så å remontere betonghvelvet før jobben er ferdig. Det gjør altså at alt arbeid blir utført på utsiden av det indre betonghvelvet, og dermed ikke er synlig i etterkant.
Det er også jobbet løpende med å se på hvordan skal trafikkavviklingen kan gjennomføres best mulig mens utbedringsarbeidene gjennomføres. Uansett alternativ, så vil trafikksituasjonen under anleggsgjennomføringen bli utfordrende, presiserer Skår.
– Det foretrukne alternativet er at vi stenger og jobber i ett tunnelløp om gangen og kjører toveistrafikk i det andre. Tunnelen og skiltingen er i utgangspunktet ikke laget for dette, så vi jobber med løsninger for at dette kan gjennomføres på en trafikksikker måte. Dette vil uansett gi en krevende trafikksituasjon med køer og ventetid, så her er vi avhengig av at de som har mulighet velger andre transportformer og transportruter i anleggsperioden.
Det er laget både sporingsanalyser og risikovurderinger knyttet til trafikkavviklingen.
– Med bakgrunn i prosjekteringen og mengdeberegninger jobbes det med en fremdriftsplan. Vi ser at vi tidligst kan komme i gang i uke 15 og det vil være behov for mye arbeidstid i hvert løp for å bli ferdig, da det er omfattende tiltak som skal gjennomføres. Vi har likevel mål om å bli ferdig med utbedringene til sommeren, sier Skår.
Det er opprettet en arbeidsgruppe med Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune for å se på utfordringene knyttet til anleggsgjennomføring og trafikkavvikling, da sikringstiltakene berør dem som veieiere for eventuell omkjøring og knyttet til arbeid de selv har planlagt. Det er også avholdt møte og opprettet dialog med nødetatene.
Statens vegvesen vil komme tilbake med mer informasjon når oppstart, gjennomføring og trafikkavvikling er endelig bestemt.
Slinde, som sitter i staben til prosjektdirektøren i utbyggingsdivisjonen til Statens vegvesens utbyggingsområde vest, ledet en arbeidsgruppe som vurderte hvordan 20 veiprosjekt i vegvesenets portefølje kunne bygges billigere.
Det ble beregnet at 38 sparetiltak kunne redusere kostnaden for tunnelbyggingen på disse 20 veiprosjektene med 5,4 milliarder kroner. Det innbefattet slankere betongelement, smalere veiskuldre i tunneler med moderat trafikk, sprøytebetong over PE-skum/membran i tunneler med relativt høy trafikk, og nye løsninger for brannsikring.
Den største gevinsten høstes ved å redusere behovet for betong og stål, og redusere mengden massen som tas ut.
– Dette har mest å si for kostnadene ved bygging av tunnel, men er også viktig for å redusere klimagassutslippene og konsekvensene for det ytre miljøet rundt, sier Slinde.
Det enkleste tiltaket for å redusere pengebruk og klimagassutslipp, er å gå fra 15 til 12 centimeter tykke betongelement i tunnelen.
– 15 centimeter er tykkelsen som var det typiske å bygge med. Dette stilte Nye Veier spørsmål ved. De sjekket kravene for betongdimensjonering og så at det var mulig å gå fra 15 centimeter til 12 centimeter tykke betongelement uten at det gikk på bekostning av kravene som stilles til blant annet påkjøringslast, levetid og bestandighet, sier Slinde.
De tre centimeterne med betong spares inn ved å bruke et armeringsnett i stedet for to. Det gir mer betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den ene siden, og mot trafikken på den andre.
Mens det er enkelt å implementere tynnere betongelement til tunnelveggene, er det mer komplisert å få tillatelse til å bygge smalere tunneler. Det er et tiltak som ville redusert mengden masse som sprenges ut og transporteres bort.
Slindes erfaring, etter å ha jobbet både i Statens vegvesen og Veidirektoratet, er at direktoratet gjerne skulle hatt større mulighet til å drive forsknings- og utviklingsarbeid for å kunne oppdatere og utvikle veinormalen og annet regelverk. I mangel på dette kan eksisterende regler bli liggende fast som de er.
– Tunnelene skal være gode nok, men de trenger ikke være for gode. Skal man gjøre noe med veinormalen, for eksempel redusere bredden på veiskuldrene inne i tunnelen, må vi være trygge på at dette fungerer. Endringer i veinormalen må baseres på fakta og forskning, ikke magefølelse, understreker han.
Tunnelene skal være trygge. Men bygges tunneler «for brede», der den ekstra bredden ikke øker sikkerheten, bare kostnaden, brukes pengene til liten effekt.
Ifølge Slinde skal forslagene til tiltak fra arbeidsgruppen han ledet, ikke ha nevneverdige negative konsekvenser for sikkerhet, drift eller forvaltning. Tiltak som kunne hatt slike effekter, ble luket ut i forkant. Men noen tiltak kan forskyve kostnadene internt mellom drifts- og utbyggingsavdelingene.
– Vi må tenke mer på livstidskostnad enn på utbyggingskostnad. Det kan i noen tilfeller være at kostnader flyttes fra drift til utbygging, for eksempel hvis det velges ventilatorer til tunnelen som er dyrere i innkjøp, men som har lengre levetid eller lavere driftskostnader, sier han.
Han opplever at det er intern kultur i Statens vegvesen for ikke å sløse. Samtidig er det viktig å også huske på besparelser, selv om de i prosent ikke utgjør så mye.
– Meterprisen for en tunnel er flere hundre tusen kroner. Hvis slike tiltak reduserer meterprisen med for eksempel 500 kroner per meter, utgjør det lite i prosent. Likevel blir kronebeløpet høyt når vi ser hvor mye tunnel vi skal bygge framover, sier han.
Bare de 20 tunnelene som ekspertgruppen vurderte sparetiltakene på, utgjør 223 kilometer tunnelløp.
– Jeg håper arbeidet vårt med å redusere kostnader og miljøkonsekvenser ikke stopper opp, men at vi jobber videre med å finne flere gode besparende løsninger, sier Slinde.
Noen av tiltakene fra rapporten, som å bruke 12 centimeter tykke betongelement, er allerede implementert i Statens vegvesens prosjekt. Slinde mener tiltakene også vil være nyttige for kommuner og fylkeskommuner.
– Rapporten vi skrev har bidratt til å spre informasjon om mulighetene for å bygge billigere tunneler, sier han.
– Vi har gjort grundige vurderinger av de interesserte tilbyderne og er glade for at vi nå kan ta med oss fire solide entreprenør-grupperinger videre i konkurransen om å få bygge verdens første skipstunnel. Med fire tilbydere er vi trolig sikret god konkurranse, noe som vil få innvirkning både på pris og kvalitet, sier kystdirektør Einar Vik Arset.
Arbeidet med Stad skipstunnel er lyst ut som totalentreprise med prekvalifisering og forhandlinger. Kystverket mottok seks forespørsler om deltakelse i konkurransen. Disse er blitt evaluert opp mot kvalifikasjonskravene som er angitt i konkurransegrunnlaget, blant annet tekniske og faglige kvalifikasjoner. Fire entreprenører er nå vurdert som kvalifisert, og invitert med videre til å inngi tilbud.
Entreprenørene (tilbyderne) som er med videre er:
Det betyr at to kinesiske arbeidsfellesskap er ute av konkurransen.
– Kvalifikasjonskravene er absolutte. For entreprenørene handlet denne runden om å synliggjøre tekniske og faglige kvalifikasjoner, blant annet gjennom referanseprosjekter. De fire tilbyderne som er med videre har svart godt ut på dette, mens de to ekskluderte tilbyderne har kvalitative mangler, sier prosjektsjef for Stad skipstunnel Harald Inge Johnsen.
Dersom tilbydernes skriftlige dokumentasjon ikke svarer ut kvalifikasjonskravene skal de avvises, i henhold til anskaffelsesregelverket.
– Kystverkets vurdering er at de to ekskluderte tilbyderne ikke har dokumentert tilstrekkelig erfaring av relevant art og vanskelighetsgrad, blant annet fra arbeid med injeksjon i svært hardt fjell samt prosjektering og utførelse av vann- og frostsikring, sier Johnsen.
Ved siden av tekniske og faglige kvalifikasjoner, er tilbyderne også evaluert i forhold til finansielle og etiske krav, og at de har alt av sertifikater i orden.
De fire kvalifiserte tilbyderne er invitert med på en samling på Stadlandet 10. og 11. mars. Der vil de få mer informasjon om prosjektet, inkludert en synfaring i områdene rundt skipstunnelen.
– Målet med samlingen er å få vist fram tunnelområdene, få belyst utfordringer og risikomomenter og svare på spørsmål, for å gjøre tilbyderne i best mulig stand til å gi gode tilbud på å bygge skipstunnelen, sier Johnsen.
De første tilbudene skal leveres innen 1. juni. Tilbudene blir så evaluert og forhandlet om, gjerne i flere runder, før det beste tilbudet ut fra tildelingskriteriene velges ut.
Målet er kontraktsignering høsten 2025 og byggestart i 2026. Dette betinger at man oppnår tilbud innenfor kostnadsrammen for prosjektet. Byggetiden har Kystverket estimert til omtrent fem år.
Målsettingen med prosjekt Stad skipstunnel er å forbedre fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad, trolig det mest værutsatte og farligste havstykket langs norskekysten.
Skipstunnelen skal bygges der Stad–halvøya er på det smaleste, mellom Moldefjorden og Kjødepollen, i Vanylvsfjorden. Tunnelen blir 1,7 kilometer lang (2,2 kilometer med entringsområder), 50 meter høy og med en bredde på 36 meter − som betyr at fartøy opp til størrelsen på Kystruten/Hurtigruten vil kunne få en sikker seilas forbi Stadlandet.
Jobben på den 85 kilometer lange strekninga i Hjelmeland og Suldal kommunar startar førstkomande måndag, 3. mars, og er planlagt å vera ferdig innan utgangen av mai.
– Det vi heilt konkret skal gjera, er å sikra og bolta fjellet i tunnelmunningane. Behovet for å gjera dette kom fram i geologisk hovudinspeksjon som vi hadde nyleg, seier byggeleiar Bjørn Brekke i Statens vegvesen.
Dette er ein del av vårt ordinære inspeksjonsregime, og det er viktig å understreka at tunnelane er heilt trygge. Dette bidreg til å gjera dei endå tryggare, legg han til.
Arbeidet finn stad måndagar klokka 09.00-19.00, tysdagar og onsdagar klokka 07.00-19.00 og torsdagar klokka 07.00-12.00.
Vegen blir stengd inntil ein time om gongen, og det blir gjennomkøyring med ledebil.
Naudetatar og buss i rute vil bli slopne gjennom.
Statens vegvesen har forståing for at vegarbeid med stenging som dette kan vera krevjande for trafikantane.
– Men då er det viktig å understreka at vi gjer denne jobben nettopp for dei. Statens vegvesen sitt samfunnsoppdrag er å syta for at vegane skal vera trygge og framkomelege, og gjennom vårt inspeksjonsregime avdekker vi tiltak som er naudsynte å gjera for at vegen ikkje berre skal vera trygg i dag, men også i morgon. Det er det drift og vedlikehald av vegnettet handlar om, og sikring av tunnelar er ein viktig del av dette, legg Brekke til.
Og understrekar at Statens vegvesen gjer alt som er mogeleg for å minimera ulempene for trafikantene.
– Difor er det korte arbeidsveker, og ikkje arbeid i helgene då det har mykje trafikk til og frå fritidseigedomar i dette populære og flotte friluftsområdet, avsluttar byggeleiaren.
Gunnar Jenssen er seniorforsker i SINTEF i avdeling for mobilitet. Der jobber han blant annet med ny teknologi og systemer som skal gi bedre sikkerhet i tunneler.
– Generelt er sikkerheten god i norske tunneler. Alvorlighetsgraden er ofte høyest i midtseksjonen av tunnelen. Det går på høye hastigheter og – i lange tunneler – monotoni som gjør at man blir trøtt og uoppmerksom, sier Jenssen.
Jenssen har jobbet med monotonireduserende tiltak i de lengste tunnelene i verden og i Norge. I Lærdalstunnelen er det lysende, blå berglommer som skal bryte opp de grå, monotone tunnelveggene. For å forhindre at slike tiltak blir forstyrrende, kan Jenssen ta i bruk VR-teknologi.
– Ved hjelp av en VR-simulator kan vi undersøke om folk får stor hastighetsendring eller om de vingler. Vi gjorde det samme i Rogfast, der vi samarbeidet med Norconsult i prosjekteringsfasen, sier Jenssen
Ved brann er evakuerings- og varslingssystemer ekstremt viktig. Man må sørge for at ikke flere kjører inn i tunnelen.
– Vi samarbeider med Trafsys, som har utviklet systemet Trafsense. Dette kan registrere hendelser og varsle Veitrafikksentralen. Systemet må være pålitelig og bli respektert av trafikantene. Vi har prøvd ut ulike virkemiddel som skal hindre sjåfører i å kjøre inn i tunneler. Konklusjonen er at man stopper flere med bom enn med blinkende lys. Å gi gjentakende forvarsler om at tunnelen er stengt, slik man gjør med Oslofjordtunnelen, er også effektivt, sier Jenssen.
En annen måte å varsle på er bil-til-bil-kommunikasjon, som Jenssen håper blir mer vanlig i Norge snart. Dersom en airbag utløses i tunnelen eller noen varsler om brann, vil meldingen gå til alle i nærheten.
– Slike varslingssystemer vil forhåpentligvis komme for fullt framover. Det er skuffende at det ikke har blitt realisert ennå, sier han.
Er man inni tunnelen når det oppstår en ulykke eller brann kan selvredning bety forskjellen på liv og død. Igjen er VR-teknologi et hjelpemiddel i det forebyggende sikkerhetsarbeidet. På SINTEF har de egen VR-lab. Der kan de simulere svart røyk som velter ut av et kjøretøy i en tunnel. I ordinære simulatorer er røyken gjerne hvit, men bilbrann er som regel svart. Da ser man ikke mer enn kanskje 70 centimeter foran seg. Dermed får de en mer realistisk situasjon.
Jenssen viser til brannen i Gudvangatunnelen i 2013, da 67 personer ble fanget i røyken. SINTEF var med i havarikommisjonen etter brannen. Det var ingen varslingssystemer som informerte om hva som skjedde. I stummende mørke og svart røyk ante ikke trafikantene hva som skjedde eller hvor de skulle gå. Så: hva leder folk best ut av tunnelen i en situasjon der man er fanget i svart røyk? Lys eller lyd? Svaret er at det bør være en god kombinasjon av disse.
– Lysende ledelinje bør erstatte nødlys, som har 25 meter mellom seg, og ikke har effekt på evakuering ved selvredning under brann i en tunnel. Ledelinjen må være rundt én meter over bakken, slik at man kan følge den som et rekkverk. Grønt og hvitt lys ses best i svart røyk, og den må være kontinuerlig, sier Jenssen.
Ser man ikke lyset, er lyden viktig. I Gudvangatunnelen var det folk fra 12 ulike nasjoner. SINTEF fant, sammen med Norphonic, frem til intuitive lyder som var selvforklarende og språknøytrale.
– Vi har prøvd ut forskjellige lyder, valgt ut de beste og testet dem ut i Trondheim (hvor) og i en nedlagt tunnel ved Åndalsnes. Målet var å få folk til å bevege seg i riktig retning. Da var en bjellelyd som ga best effekt, sier Jenssen.
Ledesystemet og «bjellelyden» prøves nå ut i Flekkerøytunnelen. Der, og i to andre tunneler, jobber SINTEF også med å teste ut ulike modeller for tilfluktsrom. Per i dag er ikke tilfluktsrom lov i norske tunneler. Det vesentlige er å utvikle løsninger som bidrar til at folk aksepterer å forbli i tilfluktsrommet til faren er over. Kontakt med Veitrafikksentralen gjennom skjerm eller høyttaler kan være en løsning her.
Vedlikehold av tunneler har betydning for sikkerheten, og her utvikles stadig ny teknologi. Roboter som bruker KI kan læres opp til å gjenkjenne objekter, sprekker i betongen eller fjellet. På den måten kan man kan sette inn tiltak så tidlig som mulig. KI vil også kunne predikere hva man skal gjøre før man får nedfall fra taket, for eksempel. Smarte sensorer kan også koples opp til systemer som varsler og predikerer. Trafsys utvikler også annen sensorikk, som kan registrere røykpartiker og fukt og varsle om avvik.
Vegvesenet venter med å inngå kontrakt for tunneloppgradering på E10 i Lofoten etter at entreprenørselskapet BMO Tunnelsikring AS, har klaget tildelingen inn for Oslo tingrett. Selskapet mener det er gjort feil i evalueringen og at kontrakten skulle vært tildelt dem. Entreprenøren ber tingretten ilegge Vegvesenet midlertidig forføyning slik at kontrakten ikke kan inngås før saken er rettslig behandlet.
– Vi ønsker å gi tingretten best mulig arbeidsforhold. Vi har derfor selv valgt å sette kontraktsigneringen på vent til saken er rettslig behandlet. Det sier prosjektsjef for tunneloppgraderingene i nord, Jøran Heimdal.
Tidlig i januar ble entreprenørselskapet OneCo Infra AS tildelt oppdraget med å oppgradere den undersjøiske Nappstraumtunnelen på E10 i Lofoten. Selskapet hadde ikke lavest pris av de fire tilbyderne, men ble i anbudskonkurransen evaluert til å ha det beste forholdet mellom pris, og kvalitet. Meningen var at partene skulle signere kontrakt etter at klageperioden (karenstiden) gikk ut onsdag denne uken.
Entreprenører som deltar i offentlige anskaffelser har rett til å klage på utfallet av konkurransen, det er derfor det er lagt inn en klageperiode på noen uker etter tildeling av kontrakt.
– Det er selvsagt kjedelig å bli forsinket, men her må vi forholde oss til klagen og se hva tingretten kommer frem til, sier Heimdal.
OneCo Infra AS som fikk tildelt oppdraget skulle etter planen starte fysisk arbeid i tunnelen i vinter. Hvor lenge oppstarten forsinkes vil avhenge av hvor lang tid rettsprosessen tar.
Nappstraumtunnelen ble åpnet i 1990 og skal oppgraderes for å tilfredsstille dagens krav i Tunnelsikkerhetsforskriften. Tekniske installasjoner som ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem skal oppgraderes. Videre skal det sprenges ut havarilommer og tekniske rom inne i tunnelen, og det skal monteres ny vann- og frostsikring. I dagens tunnel ligger det en Gjertsenduk på innsiden av tunnelløpet som må rives, og kjørebanen skal få ny asfalt.
– Vi kallar det ein fagdag om tunneltryggleik, seier brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen om øvinga der Vegvesenet, naudetatar, køyreskular, NLF (Norges Lastebileier-Forbund), samt transportselskapa Firda Billag og Transferd deltek.
Statens vegvesen har med jamne mellomrom tunneløvingar saman med naudetatar, men prøvar no ut ei ordning med å invitera fleire til øvingane, for å auka forståinga av tunnelsikkerheit sjølvbergningsprinsippet.
– Det er fordi vi ynskjer å læra dei om tunnelsikkerheit, slik at dei kan vidareformidla denne kunnskapen til elevane og medlemmane sine.
– Målet er å læra dei å bruka tryggleiksutstyr i tunnelar, og kvifor ein skal bruka dét, og ikkje sin eigen mobiltelefon. Dersom ein opplever ei hending i ein tunnel, er det viktig å bruka sikkerheitsutstyret som finst der, mellom anna SOS-telefonane. Slik, og berre slik, får Vegtrafikksentralen (VTS) vita nøyaktig kvar du er, understrekar han.
Det vil bli kolonnekøyring frå kl. 18.00 til 18.30 i begge retningar medan øvinga blir rigga til.
Tunnelen vil vera heilt stengd frå 18.30-19.15, og vert opna kort tid etterpå.
Under øvinga vil det bli brukt røyk som kan vera synleg utanfor tunnelen, men denne er heilt ufarleg og vil raskt forsvinna.
– Vi har forståing for at stengd tunnel på ei strekning utan lokal omkøyringsveg kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minna om at vi gjer det nettopp for dei. Ei slik stenging er naudsynt i ein kort periode slik at vi kan få øvd dersom ei hending skulle inntreffa. Det er eit krav i tunnelsikkerheitsforskrifta og for sikkerheitsgodkjenning av tunnelen at vi skal halda slike øvingar, legg Larsen til.
Øvinga er ein del av Statens vegvesen sitt kontinuerlege arbeid med å halda tunnelane trygge, noko som er ein del av vårt samfunnsoppdrag med å syta for eit effektivt, trygt og føreseieleg framkomeleg vegnett.
Statens vegvesen er ein viktig del av samfunnsberedskapen. Det å førebu seg på ulike situasjonar er ein del av dette.
Larsen understrekar at slike øvingar er avgjerande for å sikra at beredskapslinjene er best mogleg førebudde, og rutinane drilla, den dagen ein reell situasjon finn stad.
– Vegdrift handlar om konsekvens. Vi gjer difor det vi kan for at stengingar, både akutte og planlagde, blir gjort så korte som mogleg. Øvingar som denne er eit døme på ei planlagd og nødvendig stenging.
– Difor oppmodar vi som alltid trafikantar til å sjekka 175.no før dei skal på køyretur. Her finn ein til ei kvar tid oppdatert informasjon om situasjonen på vegane, avsluttar brannvernleiar Kjetil Larsen i Statens vegvesen.
I tillegg vil verta opplyst om stenginga på digitale fritekstskilt. Desse vil vera plasserte på Skei, og i Førde og Sogndal.
Den 8600 meter lange Kjøsnestunnelen vart opna 9. november 2022.
Han blir gjennomsnittleg trafikkert av 1.615 køyretøy i døgnet. Det er dette som vert kalla årsdøgntrafikk (ÅDT). Av dette er 22 prosent, eller 355, lange køyretøy (tungtrafikk).
Ifølge Marius Opheim, automasjonsingeniør i Statens vegvesen, begynte de å se på muligheten for å bruke kunstig intelligens (KI) til automatisk hendelsesdeteksjon (AID) i tunneler i 2021–2022.
– Det første testanlegget ble satt i drift tidlig i 2023, sier han.
Første testarena ble Skansentunnelen på riksvei 706 utenfor Trondheim sentrum. Videostrømmer fra tunnelens overvåkningskamera kjøres gjennom en KI-basert programvare som skal kjenne igjen: Stanset kjøretøy, røyk, fotgjenger og kø.
Ifølge Opheim er den største fordelene med å bruke KI til automatisert overvåkning av trafikken i tunneler, at systemet raskt og presist oppdager reelle hendelser som operatørene i Veitrafikksentralen må reagere på.
– Det gjør at operatørene raskere kan ta gode valg og sette i verk riktige tiltak når det oppstår uforutsette hendelser i tunnelen, sier han.
Det er ennå for tidlig til at han vil dra noen konklusjon om bruk av KI for AID har konkrete ulemper. Så langt er erfaringen fra det første året at det KI-baserte deteksjonssystemet i Skansentunnelen støter på samme utfordring som andre system for deteksjon.
– KI-løsningen har blant annet vanskeligheter med å detektere «mistet last», eller ukjent objekt i veibanen. Dette fordi det er utfordrende å definere hva «mistet last» er, eller hva det ser ut som, sier han.
Hovedmålet med pilotprosjektet, å redusere antallet alarmer og feildeteksjoner som kommer inn til operatørene i Veitrafikksentralen i Trondheim, ble innfridd.
– Vi har lyktes med å nå dette målet ved å ta i bruk KI, sier Opheim.
Sett bort fra utfordringen som ukjente objekt og mistet last i veibanen byr på, synes han testanlegget i Skansentunnelen fungerer bra. Teknologien fungerer slik den skal, og har vært tilnærmet 100 prosent treffsikker når det gjelder deteksjon av stanset kjøretøy og fotgjengere.
– KI-algoritmene for håndtering av deteksjon blir også bedre og bedre ved innkjøring og tuning av systemet, sier Opheim.
Henrik Lundkvist, seniorforsker på SINTEF Digital, som blant annet har arbeidet med EU-prosjektet PILOTING for robotisert inspeksjon og vedlikehold av infrastruktur, ser store muligheter med KI. Utenom å analysere bildedata og andre data fra tunnelene, for mer effektiv deteksjon og klassifisering av avvik, kan denne nye teknologien også forbedre produktiviteten og kvaliteten på inspeksjon og vedlikehold av tunneler.
– KI gir mulighet for å minske tiden tunneler trenger å være stengt, og bruke tiden til menneskelige eksperter mer effektivt, sier han.
Men kunstige intelligens blir ikke mer intelligent enn dataene den mates med gjør mulig. Derfor kreves gode datagrunnlag i bunn for opptrening av den kunstige intelligens til å bli det verktøyet man ønsker, nemlig intelligent.
Mye arbeid gjenstår, for data må samles inn gjennom hele tunnelens levetid. Det gjør det mulig å observere forandringer i tunnelen over tid.
PILOTING-prosjektet utviklet en digital plattform for å håndtere hele denne prosessen, fra robotisert innhenting av data, til analyse og klassifisering av skader med KI.
– Det er mer komplekst å få slike løsninger integrert med eksisterende system og prosesser for infrastruktureiere og entreprenører, sier Lundkvist.
De gode resultatene fra Skansentunnelen, gjør at Statens vegvesen vil skalere opp bruken av KI for automatisert hendelsesdeteksjon i Trøndelag og Møre og Romsdal, i andre tunneler med kamerabaserte løsninger for deteksjon av hendelser.
– Vi jobber allerede med å ta i bruk KI i større grad på AID-systemer, primært der vi har gamle eller utdaterte system som trenger oppgradering, men også ved etablering av nye tunneler. Største utfordring og hindring er kompetansenivået rundt hvordan KI fungerer, og konkret kan tas i bruk. Dette bygger vi oss kompetanse og erfaringer om underveis, etter hvert som vi tar KI mer i bruk, sier Opheim.
Statens vegvesen skal ikke selv utvikle verktøy eller løsninger for KI-basert hendelsesdeteksjon. Dette baseres på å innkjøp av kommersielle system gjennom entreprenører og systemintegratorer.
For tiden jobber han med Fornebubanen. Der ser han at skannerdata direkte fra byggeplassen er gull verdt. For realiteten under bakken etter en sprengning, stemmer ikke alltid overens med det teoretiske grunnlaget inne på kontoret.
– Vi sender mye skannerdata til konstruksjonsfagene. De får et mer nøyaktig underlag for støping av tunnelkonstruksjonene. Da kan de bruke riktigere mengde betong, og man slipper å løse eventuelle problem ute på byggeplassen, for problemene skal allerede være løst i modellen, sier han.
Til tross for at de digitale verktøyene Lawton har til disposisjon er blitt bedre, at det som før kun var geometriske BIM-modeller i 3D nå er blitt fylt med informasjon, er han ikke helt fornøyd. Han opplever at BIM-modellene passer bedre til å bygge bygg enn til å bygge tunneler. Modellene han har for tunnelbygging er «grovere», og ikke smarte nok. Han savner programvare som både er gode på stikningsdata, samtidig som de fungerer godt som BIM-modeller.
– I dag har vi grovere modeller som er gode å sprenge etter, men som ikke er så gode for koordinering mot andre fag, sier han.
Resultatet blir ofte at planleggere som Lawton tar utgangspunkt i eksisterende programvare og bygger den ut etter behov selv.
Helene Strømsvik, seniorforsker ved SINTEF Community, skrev doktorgrad om berginjeksjon.
– Under arbeidet med doktorgraden fant jeg ut at det var mye innsamlede data som ikke ble brukt på en fornuftig måte for å tilpasse og effektivisere driften, sier Strømsvik.
Derfor utviklet SINTEF, gjennom prosjektet Logic Grouting, støttet av Norges forskningsråd, et sanntidsanalyseverktøy i samarbeid med Bever Control, der data kontinuerlig tas inn i beslutningsgrunnlaget under injeksjonsarbeidene. For å optimalisere injeksjonsprosessen bruker Statens vegvesen dette systemet under driving av Lerstadtunnelen i Ålesund.
– For første gang skal man benytte injeksjonsprosedyrer basert på sanntidsanalyse av data. Operatørene får kontinuerlig oppdaterte sanntidsdata og autogenererte varsler om hendelser de bør være oppmerksomme på. Det blir spennende å se hvordan de som skal jobbe med dette, opplever det, sier Strømsvik.
Det samles inn mye data under bygging av slike tunneler. Det logges på parametre som for eksempel vanntrykk, borehastighet og berggrunnens hardhet. Dette ble Lawton klar over da han som nyutdannet ingeniørgeolog fra NTNU fikk jobb i Bane NOR for å jobbe med Follobanen.
– Jeg så at det ble samlet inn vanvittig mye data under bygging av Follobanen. Jeg koordinerte disse dataene og fikk dem inn i en BIM-modell. Det ble registrert mye uutnyttet data i det prosjektet. Hvis slike data gjøres lesbar og settes inn i en sammenheng, vil vi i fremtiden kunne bygge tunneler billigere og på en mer fornuftig måte. Når data settes i system, kan man se det store bildet, og ikke bare øyeblikksbildet fra stuffen i tunnelen. Det gir større forståelse for berggrunnen, sier Lawton.
Tilgang til slike systematiserte data gir også bedre grunnlag for prosjektering av nye tunneler.
– Jeg håper at bransjen lager en standard for hvordan man samler inn og lagrer data fra et prosjekt, slik at vi ikke trenger å prosjektere fra scratch hver gang, sier han.
Også Strømsvik ønsker bedre og mer tilgjengelig tilgang til data fra tunnelprosjekt.
– Det bør etableres et ordentlig system for å ta vare på rådataene man samler inn, slik at man i etterkant av et prosjekt kan benytte seg av disse dataene, sier hun.
Slike rådata vil være uvurderlig for studenter og forskere, men også for entreprenører og byggherrer. I tillegg kan digitalt tilgjengelige rådata i databaser brukes for trening av kunstig intelligens (KI).
– Tilgang til gode data gir mulighet for å utvikle nye produkt ved hjelp av KI. Men da kreves store mengder data. Derfor må prosjektene bli flinkere til å ta vare på sine data, sier hun.
Strømsvik ønsker også økt grad av digitalisering fordi det forenkler kommunikasjon mellom fagmiljø, og forbedrer datagrunnlaget for pågående og fremtidige tunnelprosjekt.
SE BLADARKIV