Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
I fjor ble LNS AS den første entreprenøren som har drevet en større løsmassetunnel i Norge uten eksperthjelp fra utlandet. Onsdag denne uken kunne selskapet og deres ansatte feire den aller siste salven i den 2020 meter lange tunnelen.
– Våre fagarbeidere har stått på siden dag én og drevet sikkert og effektivt fra første salve i september 2022 og frem til nå. Den uforutsette løsmassesonen skapte forsinkelser, men etter vi kom gjennom sonen har driften vært god og foran antatt fremdrift. Dette er en stor dag for prosjektet som helhet og nå avslutter vi tunneldelen med et smell. All heder til våre funksjonærer og fagarbeidere for innsatsen de har lagt ned. Det sier anleggsleder Helle Ragnete Fyhn Nilsen i LNS AS.
I sør sniker den nye Bergåstunnelen seg rett under Nordlandsbanen med noen få meters overdekning. Godt berg de første 600 meterne ga svært god fremdrift. Deretter kom 70 meter med løsmasser og forvitret fjell som krevde tung sikring og svært forsiktig driving. Derfra og ut har drivingen gått på skinner. Ser en bort fra oppstart og løsmassedriving har den gjennomsnittlige produksjon vært på cirka 55,3 meter tunnel i uken. I november 2022 ble det satt ukerekord med 73 meter inndrift.
– Dette har vært et meget lærerikt prosjekt for LNS og samarbeidet mellom våre funksjonærer, byggherre Statens vegvesen og leverandørene har vært særdeles godt. Åpen og ærlig kommunikasjon kombinert med korrekt håndtering av utfordringer og avvik er noen av erfaringene vil vi ta med oss videre i andre prosjekter, forteller Fyhn Nilsen.
Bergåstunnelen har gitt LNS som totalentreprenør og Statens vegvesen som byggherre noen solide utfordringer. Dette er taklet på eksemplarisk vis av LNS og deres samarbeidspartnere i prosjektet. Læringseffekten fra Bergåsen vil også komme den norske tunnelbransjen til gode i tiden fremover, blant annet ved erfaringsdeling og at deltakerne bringer sine erfaringer videre til nye prosjekter.
– Måten LNS har mestret denne utfordringen på gjør det lett for oss å si at vi mer enn gjerne samarbeider med dem ved en senere anledning. Det sier prosjektleder for E6 Helgeland, Bård Nyland, i Statens vegvesen.
Nå gjenstår etterarbeid i tunnelen, inkludert vann og frostsikring. Ny E6 Svenningelv–Lien er planlagt åpnet seint i 2025.
Ekspertgruppa har sett på tunnelane på dei 20 vegprosjekta som ligg inne på prioriteringslista til Statens vegvesen. Dette er prosjekt som kostar meir enn ein milliard kroner. Det skal byggast 166 kilometer ny tunnel på strekningane. Fleira av tunnelane får to tunnelløp, slik at det det skal byggast 233 kilometer tunnelløp.
Vegvesenet meiner det er mogleg å bygge tunnelar på ein enklare, men likevel fullgod, måte. I tillegg vil det vere innsparingspotensiale for tunnelar som skal rehabiliterast og tunnelprosjekt under ein milliard kroner. Forslaga kan vidare også komme til nytte for fylkeskommunane og Nye Veier AS.
Fleire av tiltaka vil også gjera det enklare å drifta og vedlikehalde tunnelane. Det er viktig. Vegvesenet bruker i dag 700 millioner kroner på drift og vedlikehald av tunnelar i Noreg.
Arbeidsgruppa med erfarne tunnelfolk frå heile landet har vurdert 38 ulike tiltak.
Dette er nokre av tiltaka med størst økonomisk effekt:
Tunnelgruppa har også vurdert korleis moderniseringa av norsk tunnelbygging vil slå ut på klimarekneskapen. Det er særleg eit tiltak som kuttar utsleppa av CO2 kraftig: Ved å redusera tjukna på betongelementa frå 15 til 12 centimeter er det mogleg å bruka eit armeringsnett i staden for to. Det gir meir betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den eine sida og mot trafikken på den andre. Mindre betong og armeringsjern gir også mindre transport
– Slik får me ein meir enn sterk nok betongvegg. Viss me også bruker rustfritt stål , aukar me levetida på tunnelveggene frå 50 til 100 år. Slik kan me bruka mindre pengar, samtidig som me kuttar CO2 utsleppa med 65 000 tonn CO2, seier prosjektleiar Marius Slinde.
Han meiner regelverk og praksis gjer norske tunnelar unødvendig dyre.
– Du kan byggja mange kilometer med ny veg for 5,4 milliardar kroner, seier Slinde.
Fem av tiltaka kan gjennomførast utan å endra regelverket for bygging av tunnelar. Sju av tiltaka vil krevja regelendringar.
– Vil ikkje enklare tunnelar gå utover tryggleiken?
– Nei, det skal vera trygt å køyra i norske tunnelar. Det gjeld trafikktryggleik, branntryggleik og sikring mot nedfall av stein. Samtidig må me unngå løysingar som gjev marginale gevinstar, slik at det vert rom for å realisere andre prosjekt raskare, seier Slinde.
Forslaget om å redusere rentekompensasjonen entreprenørar får viss dei vinn fram i retten med eit krav, er tiltaket som monnar mest økonomisk. Forseinkingsrenta ligg på 8 prosent pluss styringsrenta til Noregs bank. Andre offentlege byggherrar som Bane NOR og Nye Veier kan gjera avtalar med entreprenør om lågare forseinkingsrente.
– Lågare renteutgifter ein ting. Mindre renteavkasting kan kanskje også motivere til å bli samde før saka endar i retten, seier Slinde.
Direktør for Utbygging i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik, meiner ekspertgruppa i vegvesenet har gjort ein viktig jobb for å få meir tunnel for penga.
– Me må byggje mange mil med tunnel i framtida for å gjere vegnettet tryggare i Noreg, og sikra betra framkomme på riks- og fylkesvegane. Då er det viktig at me ikkje byggjer tunnelane meir kompliserte enn nødvendig, seier Davik.
Dette er tunnelane ekspertgruppa i Vegvesenet har vurdert:
| Prosjekt | ||
| E134 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2 | 9,4 km | |
| Rv. 4 Grua–Roa | 1,2 km | |
| E134 Røldal–Seljestad | 12,7 km | |
| E6 Megården–Mørsvikbotn | 23,5 km | |
| E16 Hylland–Slæn | 6,3 km | |
| E39 Vik–Molde | 24,3 km | |
| E16 Arna–Stanghelle og Vossebanen | 8,8 km | |
| 19,0 km | ||
| E45 Kløfta | 4,2 km | |
| Rv. 7 Ørgenvika–Kittilsvik | 1,3 km | |
| E6 Ulvsvågskaret | 3,7 km | |
| E39 Ådland–Svegatjørn (Hordfast) | 19 km | |
| E134 Dagslett–E18, Viker | 4,4 km | |
| E39 Storehaugen–Førde | 7,5 km | |
| E39 Bjerkeset–Astad | 1,4 km | |
| E39 Klakegg–Byrkjelo | 4,0 km | |
| E39 Ringvei øst, Vågsbotn–Klauvaneset | 5,3 km | |
| E10 Nappstraumen–Å | 1,7 km | |
| E39 Volda–Furene | 3,5 km | |
| E18 Retvet–Vinterbro | 2,4 km | |
| E8 Flyplasstunnelen Tromsø inkl. F2-lenka | 2,5 km |
Milepælen skjedde onsdag ettermiddag da den siste salven gikk av i Bjørkåsen på E16 Bjørum–Skaret i Hole og Bærum kommune. Og det måtte selvsagt entreprenøren Skanska og byggherren Statens vegvesen markere.
Salve nummer 1000 markerer ikke bare slutten på bergsprengninger langs den nye E16-parsellen. Den setter også sluttstrek for uttak av 2 650 000 kubikkmeter berg sprengt ut langs den vel 8,4 kilometer lange veistrekningen over Sollihøgda.
To millioner kubikk med berg er sprengt ut i dagsonene. I tillegg til det er det sprengt ut 650 000 kubikkmeter fast berg fra de to tunnelene, Sollihøgdtunnelen (3,4 kilometer) og Bukkesteinshøgdtunnelen (800 meter).
Begivenheten i Bjørkåsen mellom de to tunnelene ble som seg hør og bør markert med en liten feiring med takketaler, klappsalver, gratulasjoner og kake.
Den siste salven på onsdag var på cirka 20 000 kubikkmeter. Av totalen på 2,65 millioner kubikk berg er 1,1 millioner tonn knust i prosjektet av Skanska. Det betyr at alt Skanska har behov for i prosjektet er knust/sortert på anlegget. Det er tilnærmet massebalanse i prosjektet.
E16 Bjørum–Skaret vil etter planen bli åpnet for trafikk om vel halvannet år. Det betyr sensommer eller høsten 2025.
Utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik innledet på prosjektgruppens samhandlingskonferanse i Drammen denne uken og var klar i sine forventninger til arbeidet i egenregi:
Illustrasjon: Statens vegvesen
– Mer egenregi betyr langt mindre konsulentbruk til en betydelig lavere kostnad. Kunnskapen blir hos oss når vi inntar og fordøyer «indrefileten» selv. Vi kan vise frem vår kompetanse som også vil gi økt rekrutteringskraft, sa Davik til en fulltallig reguleringsplangruppe på rundt 30 personer.
Davik var også klar på at økt kompetanse på reguleringsplanbehandling gjør Statens vegvesens byggherreorganisasjon til bedre bestillere og planleggere som også andre planprosjekter kan dra nytte av.
Utbyggingsdirektøren betonet også nytten av samarbeid mellom fagressurser på Utbygging og Drift og Vedlikehold.
– Her kan de to divisjonenes sterke faggrupper innen geologi, geoteknikk, planleggere, landskapsarkitekter, geomatikere, klima – og miljørådgivere, elektroingeniører, bruspesialister og øvrige faggrupper utnytte hverandres ressurser og kompetanse over hele landet og spille hverandre gode, sa Davik.
Starten på reguleringsplanarbeidet for E134 fra Reistad/Viker i Lier til Heckleberg vest for Dagslett i Spikkestad i Asker kommune. Planen omfatter vel 6,8 kilometer vei hvorav vel 4,4 kilometer går i toløps tunnel fra området under Reistad nederst i Lierbakkene og over til Kovestad vest for Dagslett i Spikkestad. Den nye E134 møter dagens E134 i krysset ved Dagslett.
Utbyggingsdirektøren uttrykte sine forventninger til arbeidet på denne måten:
– Vi skal jobbe samlet mot målet, samarbeide tett og godt med prosjekteier, tilsvarende godt samarbeid med vertskommunene Lier og Asker, lete etter effektivisering og innovasjon og dele kunnskap og erfaring med et lignende prosjekt i Vest, E36 Vaågsbotn–Klauvaneset, være tydelige på kvalitet, tid og kostnad, vise oss frem i medie og ha det gøy på jobben.
Regjeringa har lagt fram forslag om kostnadsramme for E6 Megården–Sommerset for Stortinget.
Prosjektet er ein del av strekninga E6 Megården–Mørsvikbotn i Sørfold kommune i Nordland. I statsbudsjettet for 2024 er det sett av midlar til oppstart av delstrekninga Megården–Sommerset, men Samferdselsdepartementet måtte først gjennomføre ei ekstern kvalitetssikring (KS2) før Stortinget kan fastsette kostnadsramme.
Prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn omfattar dei tre delstrekningane Megården–Sommerset, Sommerset–Tverrdalen (Leirfjordbrua) og Tverrdalen–Mørsvikbotn. Samfunnsmåla for strekninga er eit transportsystem som fremjar regional utvikling i landsdelen og regionen, gir gode vekstvilkår for næringslivet i nordområda og oppfyller krava i tunnelsikkerheitsforskrifta. Prosjektet blir gjennomført trinnvis, med oppstart av delprosjektet Megården–Sommerset fyrst.
– Ny veg på denne strekninga blir nesten seks kilometer kortare enn dagens veg. Vi skal også erstatte seks av dei eksisterande tunnelane som ikkje innfrir krava i tunnelsikkerheitsforskrifta. Desse blir erstatta av tre nye tunnelar. Det skal byggjast tunnelar med ei total lengde på nesten 14 kilometer. Det skal også byggjast to større bruer, mellom anna ei bru på 550 meter over Tørrfjorden. Reisetida blir redusert med om lag 10 minutt, noko som er bra både for dei fastbuande og for næringslivet, seier Nygård.
Samferdselsdepartementet foreslår ei kostnadsramme på 7,3 milliardar i 2024-kroner, og vegen skal ikkje finansierast gjennom bompengar. Det er lagt opp til utlysing av prosjektet i 2024 og trafikkopning i 2031.
Dei åtte er:
Kjøladals-, Vestre Vindsvik-, Austre Vindsvik- (desse tre ligg i Hjelmeland kommune), Husa-, Galtadals-, Osberg-, Rossajuv- og Kolstøtunnelen ( i Suldal).
Kart over tunnelane. Vestre og Austre Vindsvik nede til høgre, markert som eitt prosjekt. Osberg- og Rossajuv det same midt i biletet. Illustrasjon: Statens vegvesen
– Det vi heilt konkret skal gjera, er spettreinsk, montera sikringsboltar og legga sikringsbetong, i tillegg til vass- og frostsikring, seier byggeleiar Johannes Handeland i Statens vegvesen.
Jobben startar denne veka og skal etter planen ta eit par månader (vêr- og temperaturavhengig).
Oppgåvene vil for det meste bli utførte på dagtid, men det kan også verta aktuelt med noko nattarbeid.
Det blir ledebilkøyring forbi anleggsområdet, og det kan i periodar bli korte stengingar (om lag 30 minutt på dagtid og litt lengre på natta). Trafikantar som skal passera her, bør berekna litt ekstra tid.
Følg med på 175.no eller appen Vegvesen trafikk for oppdatert trafikkinformasjon. Det har aldri vore fleire moglegheiter enn i dag til å få informasjon om pågåande og planlagd vegarbeid. Det vil også bli skilta langs vegen.
Det er Mesta som er entreprenør på oppdraget.
– Arbeida vert utførte etter funn i geologiske hovudinspeksjonar. Desse er del av eit strengt inspeksjonsregime som skal syta for at Statens vegvesen til ei kvar tid har oversikt over vedlikehaldsbehov, slik at vi kan setja inn rett tiltak til rett tid. Tunnelar er mellom dei mest inspiserte vegobjekta på Statens vegvesen sine 10 600 kilometer med med riks- og europaveg, legg Handeland til.
– Vi har forståing for at vegarbeid kan skapar utfordringar for trafikantane, men då er det viktig understreka at det er nettopp dei me gjer jobben for, understrekar han til slutt.
Nye Veier åpnet den nesten 3500 meter lange tunnelen så fort den var godkjent for trafikk. 15. desember i fjor kom godkjenningen. Det ble en hyggelig førjulsgave. Tunnelen ble klar for trafikk nesten ni måneder foran skjema.
– For vi skal ha trygge og gode veier i dette landet: Vi skal bygge nytt der vi må, og vi skal ta vare på de veiene vi har. Det er dette som er ansvarlig samferdselspolitikk, hilste samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
E6 Kvænangsfjellet er en viktig vei. Det er den eneste veien mellom Troms og Finnmark. Denne delen av europaveien har hver eneste vintersesong vært preget av stengninger som følge av uvær, i tillegg til mye tidkrevende kolonnekjøring. Når Kvænangsfjellet må stenge for trafikk, så er eneste omkjøringsvei 700 kilometer og går gjennom Finland. Det har stilt samfunnssikkerheten på prøve.
– Jeg må takke Nye Veier som byggherre i dette prosjektet. Når hele strekningen står ferdig, vil den jobben de har gjort være med på å sikre bedre fremkommelighet og mer forutsigbarhet for alle som er avhengige av denne viktige fjellovergangen. Jeg vil også rette en stor takk til hovedentreprenøren Leonard Nilsen og Sønner (LNS). Takk også til kommunene og fylkeskommunen for det gode samarbeidet, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
Ordfører Kai Petter Johansen i Kvænangen var tydelig på at prosjektet har enorm betydning, langt ut over kommunene det realiseres i.
– Det er en stor dag for befolkningen i Kvænangen og for alle som bor i regionen. Det er en stor dag for Norge når nå første steg i å få en sikker vei gjennom landet er ferdig. I god tid før planlagt og med ambisjoner om å ferdigstille hele veiitrekningen før planlagt tid. Det gleder alle som har ventet på en sikker vei i mange tiår. Med stengte veier nordover, stengte veier sørover og uten flyplass, har vår kommune frem til nå vært som en øy på fastlandet. En øy uten båtforbindelse. Det har begrenset muligheten for bosetning og næringsutvikling i vår kommune og det har påvirket satsingen på infrastruktur -og tjenestetilbud til innbyggerne i Kvænangen negativt. Vi er den kommunen i landet med lengst vei til sykehus og en sikker vei mot sykehuset i Tromsø vil øke tryggheten for innbyggerne. Vi er blant landets billigste kommuner å bo i og bolysten er stor. På tross av manglende infrastruktur var vi blant de kommunene i Troms med størst befolkningsvekst i fjor. Med styrking av veinett og infrastruktur åpner det seg nye muligheter for en oppbyggende og positiv utvikling i vår kommune, og det vil bli enklere og tryggere å være kvænangsværing. Gratulerer til befolkningen i nord og gratulerer til Norge, sa ordfører Kai Petter Johansen.
I juni 2019 valgte Samferdselsdepartementet overføre ansvaret for utbygging av 25 kilometer lang strekning for fjellovergangen Kvænangsfjellet til Nye Veier.
– Etter at Nye Veier overtok ansvaret for Kvænangsfjellet, har selskapet jobber raskt og godt med prosjektet. Vi er glade for å ha fått lov til å ha et prosjekt som dette her i nord. En ny vintersikker E6-strekning her vil bety noe for folks hverdag i landsdelen. Den vil utvilsomt ha noe for seg, når de to kommunene Kvænangen og Nordreisa skal samhandle og samarbeide, og vi vet at de tiltakene vi gjør har stor betydning for samfunnssikkerheten, både for den sivile og for den militære beredskapen. Det har vært jobbet godt fra mange. Det er mange å takke; politikere og beslutningstakere, entreprenør, rådgiver, og mine kolleger i Nye Veier. Sammen har dere levert et veldig godt prosjekt, som vi er svært stolte over. Ny vei binder folk sammen. Det binder landet sammen. Avstanden mellom nord og sør er med denne tunnelen blitt kortere, sier administrerende direktør Anette Aanesland i Nye Veier.
Konsernsjef for LNS, Frode Nilsen, berømmet Nye Veier for det gode samarbeidet man opplever i forbindelse med prosjektet.
– Vi har rykket opp mange divisjoner i arbeidet med totalentreprise. Selskapet har lært svært mye om ytre miljø og hensynta omgivelsene mest mulig mens vi fullfører samfunnsoppdrag. Prosjektet har krav om måloppnåelse «very good» innen den internasjonale bransjestandarden Breeam. Vi ser vi kan sikte enda høyere; vi går for «excellent» – den høyeste rangeringen. Vi er også stolt over å kunne gjenbruke mer enn 98 prosent av alle massene vi benytter i prosjektet. Prosjektet gjennomføres i et særlig viktig område for reindriften. De interessentene samarbeider vi også utmerket med. Vårt motto er å fremme lokal verdiskapning der vi bygger. Det ser vi at vi klarer. Vi har handlet varer og tjenester for flere hundre millioner kroner, som har kommet lokalt og regionalt næringsliv til gode, forteller Nilsen.
Strekningen Hamar–Oslo blir gjort unna på litt under én time, det blir to avganger i timen i begge retninger. I tillegg kommer innsatstog og regiontog samt økt kapasitet for gods. Utbyggingen er en del av utbyggingen av InterCity-triangelet og blir en tydelig del av det grønne skiftet.
– Hæhre Entreprenør bygger dobbeltsporet mellom Furnesbakken på Tangen og Stange sentrum som totalentreprise for Bane NOR. Entreprisen har en verdi på rundt 1,4 milliarder kroner. Kontrakten er en såkalt underbygningsentreprise i åpent landskap, det vil si grunnarbeid for det nye dobbeltsporet, sier Marit Lembach-Beylegaard, prosjektleder for entreprisen i Bane NOR.
Det skal bygges et fundament på 3,7 meters dybde under ballast-pukk, sviller og skinner, over en dagsonestrekning på 11,85 kilometer, som skal være ferdigstilt innen første kvartal i 2027. Parallelt pågår også arbeidene med jernbanetekniske entrepriser. Strekningen blir rettere enn den gamle traseen, slik at toget kan holde en toppfart på 250 kilometer per time.
– Totalentreprise betyr at Hæhre Entreprenør ikke bare skal bygge, men også detaljprosjektere hvordan det ferdige resultatet skal se ut, presiserer Lembach-Beylegaard.
– I tillegg stiller vi strenge krav til miljøhensyn og økt bærekraft i kontrakten for strekningen Kleverud–Tangen–Åkersvika, KSÅ3-kontrakten, legger hun til.
Bane NOR stiller krav til bruk av klimagassberegninger, og Hæhre Entreprenør skal rapportere på klimagassbudsjett og levere klimagassregnskap.
Prosjektleder for totalentreprenøren Frode Grønberg, forklarer at dette blant annet har med kortreiste masser å gjøre:
– La oss si at du har en kubikkmeter med stein, så finner du ut hvor stort klimautslipp (CO2) det vil være på den kubikken og hvor langt det er å kjøre til stedet hvor du legger den fra deg. På dette anlegget får vi kortreist stein fra fjell vi sprenger bort. Kvaliteten er så god at vi kan bruke steinen direkte i linjen, i fundamentet under jernbanesporene. Her snakker vi om kortreiste masser, slår han fast.
Grønberg er glad for incentivordningene som er lagt inn i den store kontrakten. Hvis Hæhre gjør det bedre enn referansebudsjette tilsier, blir det bonus.
– Men hvis vi går over, blir det bot!
– Det er jo en ordning som gjør at vi tenker oss godt om og jobber hardt for å få utslippene ned så mye som mulig. Hvis du forklarer folkene på anlegget at incentivet er der og at vi sammen må legge opp jobben og gjøre som det er planlagt for å treffe målet, så er alle med på det. Vi har regelmessige møter der vi informerer om kontrakten og hvordan vi ligger an i forhold til klimabudsjettet, sier prosjektlederen.
Det er et krav for hele utbyggingen at arbeidet skal BREEAM-sertifiseres. Det betyr at prosjektet har kvalitet ut over byggeforskriftenes minstekrav og at det viser nytenking i planlegging og bygging for økt bærekraft. Sertifiseringen innebærer at alle de viktigste aspektene ved bærekraft er tatt hensyn til. Sertifikatet gis i fem bærekraftsnivåer: Pass – Good – Very Good – Excellent og Outstanding.
– Vi bruker BREEAM som en ekstern sertifisering for å måle bærekraften i det vi bygger. Her inngår blant annet ivaretakelse av miljø og klimagassbudsjettet, sier Marit Lembach-Beylegaard.
Hun tilføyer at det også kreves at Hæhre Entreprenør oppnår en viss sertifiseringsgrad, som også vil bidra til resultatet. Dette er trolig noe prosjekter i Norge kommer til å se mer og mer av fremover.
– De av underleverandørene som fremover kommer med de beste miljømessige innkjøpene for oss, har et godt konkurransefortrinn, mener Frode Grønberg. Han tror dette er noe vi kommer til å se stadig mer av i tiden som kommer.
– Når vi er ferdig skal det være uendret økologisk tilstand i miljøet. Alt er nøye målt, registrert og loggført, som for eksempel vannkvalitet. Det stilles dessuten strenge krav til håndtering av forurensede masser og matjord som blir tatt vare på i anleggsperioden, forklarer Lembach-Beylegaard.
Hovedmålet for investeringen og innsatsen: Økt punktlighet for jernbanen og økt pålitelighet i togtilbudet. Det betyr flere tog i timen og kortere reisetid mellom Hamar og Oslo.
– Her har vi som utbygger, LNS sine rådgivere og LNS som entreprenør skaffet oss en unik kompetanse som kan bli nyttig for hele bransjen. Det mener prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland.
Rett før jul i 2022 fikk totalentreprenøren LNS AS og Statens vegvesen en lite hyggelig overraskelse. 600 meter inn i det som skal bli Bergåstunnelen, på E6 Svenningelv–Lien sør på Helgeland, boret kveldsskiftet seg inn i noe som kunne minne om en litt rar bergart. For sikkerhets skyld ble Vegvesenets geolog, byggeleder Marte Eik Skrede, tilkalt. Det var fredag formiddag 9 desember.
– Jeg så med en gang at dette ikke var berg. Det var bare en ting å gjøre. Stoppe arbeidet og gå i tenkeboksen, forteller Skrede.
Både Vegvesenets og entreprenørens prøveboringer ute fra dagen hadde indikert fjell av dårlig kvalitet i dette området. Nå ble det klart at tunnelen, i hele dens profil, endte i en vegg av komprimert leirmorene og gammelt omvandlet og forvitret berg. Det ga mildt sagt hodebry for erfarne tunnelfolk.
Da arbeidet i tunnelen ble stoppet, satt LNS AS og Vegvesenet med en svært tidkrevende og kostbar utfordring i fanget. Potensialet for uenighet og konflikt var stort. Ingen av partene visste hvor langt området med løse masser var, eller om det i det hele tatt var mulig å drive en tunnel gjennom dem. Følgelig ante de heller ikke hva merarbeidet, og forsinkelsen ville komme til å koste. Da nyheten om tunnelstansen på Helgeland ble kjent, hører det med til historien at jurister tok kontakt med tilbud om å mekle i «konflikten». Men prosjektleder i LNS, Bernt Jøran Reinholtsen, ville det annerledes. Han ba om en uformell samtale med Vegvesenets prosjektleder, Bård Nyland.
– Åpenhet var eneste farbare vei. Skulle vi unngå konflikt måtte vi ikke bare snakke og jobbe godt sammen, vi måtte sikre at LNS AS som totalentreprenør ikke ble påført store tap, men også sikre at Vegvesenet som utbygger fikk jobben gjort til den reelle kostnaden og ikke til overpris, forklarer Reinholtsen.
De to ble raskt enige om at sikkerheten til de som skulle drive tunnelen måtte komme først. Løse masser har ikke fjellets styrke, og av hensyn til arbeidernes sikkerhet måtte det gjøres omfattende og tidkrevende sikringstiltak under driving. Dernest ble de enig om å løse oppgaven gjennom et tett samarbeid basert på full åpenhet og tillit.
– Det høres kanskje litt rart ut, men å drive 68 meter gjennom løsmasser til en ukjent kostnad ble aldri et problem. Det oppsto ingen uenighet, det ble ingen konflikt, alle diskusjoner var løsningsorienterte. Det forteller ganske mye om samarbeidsklimaet i prosjektet vårt, sier prosjektleder i Statens vegvesen, Bård Nyland.
På kort tid ble det satt sammen et team for finne ut hvordan området best kunne forseres og det måtte lages en detaljert plan for dette. LNS har lang og brei erfaring fra gruve og tunneldrift i inn og utland. Med seg på Helgeland har de Aas-Jakobsen AS til å prosjektere, men ingen av dem hadde kompetanse på drive tunnel i løse masser. Sammen valgte de derfor å styrke laget med fagfolk fra NGI og Bent Aagaard i Aagaard Geo Consulting. NGI ledet arbeidet og hadde design ansvaret, mens Aagaard er fagekspert i ingeniørgeologi og har blant annet erfaring fra løsmassedriving i Jobergtunnelen i Voss i 2016.
I Jobergtunneln visste man om at deler av tunnelen måtte drives i løsmasser før utlysing av oppdragret. Til jobben ble det hentet inn utenlandsk rådgiverkompetanse til støtte for planlegging og prosjektering. Det ble også satt krav om å bruke utenlandsk entreprenør med erfaring fra denne typen tunneldriving. Før Jobergtunnelen hadde det ikke vært planlagt å bygge vegtunnel i løsmasser i Norge de siste 60 årene. (les mer om Jobergtunnelen i faktaboks i bunn av saken)
– Vi kunne selvsagt gått til utlandet for å finne rett kompetanse, men vi liker å dra veksler på norsk kompetanse. Vi var derfor veldig fornøyd da både NGI og Aagaard sa ja til å ta dette oppdraget sammen med oss, forteller Reinholtsen.
Frem til påske i 2023 gikk tiden med til å planlegge hvordan løsmassene i Bergåsen skulle takles. Etter hvert ble det klart at området var langt og at hele tunnelprofilen ville bestå av løse masser.
Sammen med de prosjekterende ble entreprenør og utbygger enig om å drive tunnelen på en lignende måte som i Jobergtunnelen. Heng og vegger skulle sikres med 15 meter lange rørbolter i en vifteform, med tre meter overlapp for hver ny vifte. Under driving ble det montert utstyr for å måle eventuelle bevegelser i massene. Men etter råd fra LNS sine folk på stuff, ble profilen sikret med hele dobbeltarmerte sirkulære buer i et tykt lag av sprøytebetong. Buene sikrer en jevn trykkfordeling i hele tunnelprofilen.
– Det var våre folk inne på stuff, som så hva som virket og ikke virket. De var helt sentrale for å finne mange av løsningene som ble valgt, forklarer anleggsleder i tunnel hos LNS, Helle R. Fyhn Nilsen.
I Mellom-Europa benyttes utelukkende gitterbuer som sprøytes inn. Gitterbuene må forhåndsproduseres med en gitt radius. I stedet ble altså den norske sprøytebetongbuen benyttet.
– Dette er helt nytt og spesielt for sikring i forbindelse med rørskjerm og driving i løsmasser. Den norske sprøytebetongbuen er langt mer fleksibel med hensyn til det tverrsnittet som blir tatt ut. Entreprenøren hadde lang og god erfaring med oppsett og bruk av denne typen buer, derfor kunne vi som prosjekterte drivingen godkjenne denne løsningen, forklarer Aagaard.
Drivingen startet 13. april 2023 og de løse massene var forsert etter tre måneder, den 13. juni 2023.
– Vi kan konstatere at arbeidet gikk meget bra sier Nyland og oppsummerer:
– Gjennom daglige beslutningsmøter, hvor status, framdrift og tekniske løsninger har vært tema har vi både fulgt og bidratt inn i prosessen. Vi har hatt tilgang på all informasjon og sett økonomiske kalkyler. Det har gjort oss trygg på hele prosessen, forteller Nyland.
Nå gjenstår det å velge hvordan den permanente sikringen av tunnelen skal gjøres. Før det er gjort er det usikkert hva den totale kostnaden vil bli. Men Vegvesenet regner med at kostnaden for gjennomføringen av løsmassetunnelen, inkludert permanent sikring, vil være i størrelsesorden vel 200 millioner kroner.
Det ser ikke ut til at forsinkelsen i Bergåstunnelen vil påvirke åpningen av veianlegget høsten 2025. Det er forventet gjennomslag i tunnelen om en måneds tid.
Gjennom jobben har alle i hele teamet sett verdien av åpenhet og samarbeid i møte med store utfordringer, i tillegg har de tilegnet seg viktig og ny kunnskap om å drive tunnel i løse masser. Reinholtsen i LNS tror selskapets nye kompetanse kan bli nyttig. For eksempel mener han at både miljø og kostnader kan spares om man velger å drive «løsmassetunnel» gjennom kjente svake soner, i stedet for å unngå svake soner ved å bygge lengere tunneler. Nye miljøkrav kan også aktualisere tunneler i løse masser.
– Tunneler gjennom jord- og morenebakker er en bedre løsning for miljøet enn å grave bort og fjerne hele landskap i enorme åpne skjæringer. Det vil gi langt mindre naturinngrep enn det vi i dag ser mange steder. Kanskje blir ikke kostnaden så avskrekkende heller, om løsmassedriving settes i system og vi får utviklet nytt utstyr for denne måten å jobbe på, sier han.
Fageksperten Aagaard er enig og tror erfaringene fra Bergåstunnelen kan være starten på en ny æra.
– Det betyr i klartekst at vi nå har norske rådgivere og en norsk entreprenør som kan levere tilbud på driving av tunnel i løsmasser både i inn- og utland. Det er en type kompetanse det er viktig å ha i Norge mener han.
Aagaard peker også på at det finnes utallige eksempler fra både samferdselstunneler og krafttunneler, der svakhetssoner med oppknust og leirrikt materiale som må betraktes som «løsmasser», er forsert både under driving og med permanent sikring. Gjennom å håndtere slike situasjoner, har norske ingeniører og entreprenører lært hvilke tiltak som er nødvendig.
– Sånn sett står fagmiljøet i Norge allerede godt rustet til å forsere løsmasser med tunnel på en sikker måte. Det handler langt på vei om å hente inn og samordne eksisterende kunnskap og erfaringer for beste praksis, lage gode prosedyrer og gjøre de riktige tingene i riktig rekkefølge, forklarer han.
Vegvesenets prosjektledelse på Helgeland har begynt å dele sine erfaringer fra Bergåstunnelen innad i etaten, og det vil bli bestilt en erfaringsrapport som vil bli offentlig tilgjengelig for alle.
– Det skal bli spennende å se om og hvordan vår nye kompetanse kan bli utnyttet i årene som kommer, avslutter Nyland.
Det finnes i dag ingen helhetlig liste over hvor mange tunneler som er bygd i eller delvis bygd i løse masser her i landet. Men det er drevet slike tunneler både i nyere og eldre tid, der det er brukt ulike teknikker for å stabilisere de løse massene. Listen under er hverken fullstendig eller uttømmende, men viser noe av omfanget og spennet i valg av tekniske løsninger:
I Jobergtunnelen i Voss i Vestland hadde deler av tunnelens tverrsnitt løse masser i omtrent 100 meters lengde. Der var utfordringen kjent før oppstart som ga mer tid til å utrede, undersøke og planlegge hvordan området best skulle forseres.
Vegdirektoratet satte krav om at prosjekterende av løsmassetunnelen måtte ha erfaring med tilsvarende prosjekter. Sweco Norge AS, ble tildelt prosjekteringsansvaret i samarbeid med iC Consulenten fra Østerrike. Direktoratet satte også krav om at Entreprenør måte ha erfaring fra denne typen tunneldriving. Jobben ble utført av arbeidsfellesskapet Metrostav (Tsjekkia) og Bertelsen & Garpestad. Metrostav var ansvarlig for driving av løsmassetunnelen.
– Dette vil medføre ulemper for ein del trafikantar, men me innfører samtidig fleire kolonner, med maks ein times ventetid og faste avgangstidspunkt. Dette vil betre framkommeligheita for alle trafikantar, men kanskje spesielt for nyttetransport og lokaltrafikk, seier prosjektleiar Eirik Røthe i Statens vegvesen.
Dei tre tunnelane det gjeld er Dalseidtunnelen, Trollkonetunnelen og Hyvingtunnelen. Fram til no har det vore kontinuerleg kolonnekøyring på strekninga, men frå i natt går ein altså over til kolonnekøyring på faste tider. Dei første kolonnene har halvtimes-avgangar, før ein går over til timesavgangar som køyrar kvar halve time frå Voss-sida og kvar heile time frå Bergen-sida.
Ut over året skal det gravast ferdig grøfter i tunnelane, installerast utstyr i fire nyoppsette bygg, setjast opp nødtelefonar, kameraovervaking, ny belysning, nye vifter, DAB og naudnett, bommar på begge sider av tunnelane med meir. Til hausten vil ein gå over i ein testfase. Arbeidet i tunnelane skal vera ferdig innan utgangen av januar 2025, men slik det ser ut per no, så vert nok arbeidet ferdig før den tid. I forbindelse med overgang til helgearbeid vil det også bli satt på meir bemanning, dette vil òg bidra til tidlegare ferdigstilling.
Portalen på vestsida av Dalseidtunnelen skal forlengast med cirka 50 meter. Dette arbeidet vil i all hovudsak pågå utanfor vegbane, men pga plassbehov for forskaling m.v. vil det bli innsnevring til ei køyrebane med lysregulering medan arbeidet pågår. Her vil det bli arbeidd i sommerhalvåret, frå april til oktober, i 2024 og 2025. Under støyping vert vegen heilt stengt for all trafikk i opptil eit døgn. Slike stengingar vert vanlegvis lagt til laurdager, og varsla i god tid.
Hernes- og Dalevågtunnelane er no så og seie ferdig oppgraderte, med nytt utstyr i Dalevågtunnelen satt i drift før jul. Riving av gamalt utstyr i Dalevågtunnelen pågår, samt litt sluttarbeid, slik at det innimellom kan vere behov for stengningar på kveld-natt i desse to også, men då med kontinuerleg kollonnekøyring.
–Dette er eit særs viktig prosjekt for både Statens vegvesen og Bypakke Ålesund. Vi er glade for å få NCC med oss på laget, og den nye vegen vil sikre ei effektiv og framtidsretta trafikkavvikling inn mot Ålesund sentrum, seier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik i Statens vegvesen.
Davik signerte måndag kontrakta på 1,48 milliarder kroner eks. mva. saman med NCC sin leiar for infrastruktur i Norge, Per Jonsson.
Den nye vegen har ei total lengde på 3,9 kilometer, inkludert tre bruer og den 2,6 kilometer lange Lerstadtunnelen som fører trafikken frå Breivika i aust og inn mot Ålesund sentrum. Forskjeringane til den nye tunnelen står alt klare, slik at oppstart på tunneldrivinga kan starte om ikkje så lenge.
– Prosjektet passar særleg godt med NCC sin kompetanse innan veg- og tunnelbygging, og saman med Statens vegvesen har vi kome fram til ein plan som legg til rette for eit godt samarbeid. Vi er glade for tilliten vi har fått og ser fram til å starte arbeidet med dette viktige prosjektet, seier Per Jonsson i NCC Norge.
Signeringa vart feira med kake på vegvesenet sitt prosjektkontor i Olsvika, og prosjektleiar Ole Kristian Birkeland var svært glad for at kontrakten no er signert, slik at arbeidet snart kan byrje.
– Vi går no inn i ein spanande fase av prosjektet. Tunnelarbeidet vil påverke dei nærmaste naboane, men trafikken inn og ut av byen vil bli lite hindra av anleggsarbeidet det første året. Eg ser fram til den nye tunnelen blir ferdig, for den vil avlaste heile bydelen Lerstad, og fjerne trafikk som i dag går over Åse. Langs den gamle Lerstadvegen skal vi også bygge ny gang- og sykkelveg, som vil bli til stor glede for mange, seier prosjektleiar Birkeland i Statens vegvesen.
Ut over i januar og februar vil entreprenøren rigge seg til med utstyr og brakker, fram til dei blir klare til å starte opp tunneldrifta.
Lerstadtunnelen får to kjørefelt i hver retning, og det blir rømningsveger mellom de to løpa for hver 250 meter. Tunnelen blir den første toløpstunnelen i Møre og Romsdal fylke, og den vil avlaste dagens Lerstadveg og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Det blir nytt toplanskryss i vest. Den nye vegen skal også fremje miljøvenleg transport ved å frigjere vegkapasitet til buss. Prosjektet skal gje betre framkomst, redusert reisetid og betre trafikktryggleik.
Tunnelen som no bli påbegynt skal stå ferdig til bruk hausten 2027.
Jobben starta 2. januar, og skal etter planen vera ferdig til mai.
Statens vegvesen skal og setja opp innsnakkspanel (med tilhøyrande installasjonar) som skal brukast ved hendingar i tunnelane.
Trafikantane vil i januar bli påverka av arbeidet klokka 07.00–17.30 måndag–onsdag og torsdagar klokka 07.00–15.00.
Seinare blir det andre arbeidstider. Følg med på 175.no eller appen Vegvesen trafikk for oppdatert informasjon.
Trafikkdirigeringa er det Sogn Vegtjeneste som står for. Trafikken blir sleppt igjennom kvar heile og og halve time. Unnatak for dette vert gitt til utrykkingskøyretøy, rutegåande trafikk og brøytebilar/vinterdrift.
– Vi har forståing for at vegarbeid med venting kan vera krevjande for trafikantane, men då er det viktig å minna om at vi gjer dette nettopp for dei. Ved å etablera DAB og naudnett i Måbødalen betrar vi trafikktryggleiken og moglegheita for å varsla ved hendingar, seier byggeleiar Knyt D Y Åkre i Statens vegvesen.
SE BLADARKIV