Select Language
English- French
- German
- Italian
- Spanish
Når E6 åpner igjen søndag 27. april, vil trafikken i begge retninger gå via nordgående løp i Eidsvolltunnelen og forbi anleggsområdet. De siste fire månedene har trafikken gått via sørgående løp, men nå blir det altså motsatt fordi bruen skal bygges ferdig og støpes i dette feltet. Det må fortsatt påregnes at det blir ventetid og kø på E6 knyttet til trafikkomleggingen frem til bruen er ferdigbygd.
Helstengingen i helgen er nødvendig for å få på plass og montert nødvendig materiell, sikring og skilting knyttet til trafikkomleggingen. Skiltet omkjøringsvei i perioden E6 er stengt blir via fylkesvei 181 og Trondheimsvegen.
Dette gjelder også for modulvogntog.
Sletta bru var en av de 14 fagverksbruene i tre som ble stengt etter at Tretten bru falt ned. Den gamle bruen kunne ikke forsterkes og måtte erstattes. Spetalsvegen som går over bruen, er stengt mens ny Sletta bru bygges.
Den nye bruen som skal bygges er en 61 meter lang tospenns bjelkebru i spennarmert betong, og vil bestå av rundt 75 tonn armering og cirka 490 kubikkmeter med betong.
Målet er at bruen skal være ferdig til fellesferien i begynnelsen av juli.
Statens vegvesen beklager ulempene med stengingen og trafikkomleggingen og ber alle kjørende på omkjøringsveiene om å vise hensyn, følge skiltingen og kjøre forsiktig.
Det anbefales å følge med på vegvesen.no eller Vegvesenets trafikk-app for oppdatert informasjon om arbeidene, trafikkavviklingen og eksakte tidspunkt for når E6 gjenåpnes:
Arbeidet omfattar reinsking og sikring av fjellskjeringar og montering av fleire steinspranggjerder ved dei framtidige anleggsområda for ny veg og bane mellom Arna og Stanghelle.
Prosjektdirektør i Statens vegvesen, Kjartan Johan Hove og prosjektdirektør i Bane NOR, Eirik Harding Hansen, signerte kontrakten på vegne av Fellesprosjektet.
Skredsikringa er avgjerande for tryggleiken i områda der det seinare skal utførast sprengingsarbeid for nye tunnelar til veg og jernbane.
– Dette er startskotet for arbeidet med dei framtidige anleggsområda for ny veg og jernbane mellom Arna og Stanghelle, og vi ser fram til at arbeidet kjem i gang, seier Hove
Harding Hansen gler seg òg over at arbeidet med å skredsikre anleggsområda no startar.
– Med denne kontrakten sikrar vi tryggleiken i anleggsfasen når vi seinare skal i gang med å byggje tunnelane.
Arbeidet er berekna å ta om lag eitt år, og skal etter planen starte om ein månads tid, i byrjinga av mai. Områda det skal arbeidast i ligg over framtidige tunnelar for veg og bane på fire stader i Vaksdal, ein stad på Stanghelle og eit område på Helle.
Fellesprosjektet Arna-Stanghelle er ferdig regulert, og regjeringa sendte førre veke fram proposisjon for finansiering av prosjektet til Stortinget.
Dersom Stortinget sluttar seg til regjeringas forslag er det venta at den første store entreprisen kan kome i gang i 2026.
Arbeidet i Fodnestunnelen tek påskeferie frå fredag 11. april klokka 06.00 til og med tysdag 22. april klokka 20.00.
I denne perioden vert det fri ferdsel i tunnelen og vanlege ferjeavgangar mellom Mannheller og Fodnes.
Frå tysdag 22. april klokka 20.00 til fredag april 25. klokka 06.00 vil arbeidet pågå på natt med nattferje til Lærdal.
Frå måndag 28. april vil arbeidet pågå kvar natt mellom måndag kveld klokka 20.00 og fredag morgon klokka 06.00.
Nettene då arbeidet finn stad, går ferja i rute frå Lærdal. Frå fredagar klokka 06.00 til måndag klokka 20.00 vert det fri ferdsel i tunnelen og vanlege ruter mellom Fodnes og Mannheller.
Statens vegvesen vurderte i 2024 sikkerheten ved å gå fra konvensjonelle til batterielektriske maskiner ved bygging av vegprosjekter på generell basis. Rapportene konkluderer med at bruk av batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre brannrisiko som for konvensjonelle maskiner.
Saken fra 2024 kan leses her: Nye rapporter gir Statens vegvesen bedre grunnlag for å fase inn batterielektriske maskiner i tunnel | Statens vegvesen
Etter en batteribrann ved prosjektet ny vannforsyning i Oslo, uten personskade – men med en del røykutvikling, har det kommet opp noen spørsmål om lading av batterier i tunnel er trygt.
– Etter å ha snakket med byggherre ved Oslo vannforsyning har vi fått vite at de håndterer risiko ved lading av batterier på samme måte som bruk av batteriene til elektriske arbeidsoperasjoner, og at årsaksforholdet nå er kartlagt for den hendelsen som oppsto der, sier Per Fjeldal, klimarådgver i Statens vegvesen.
Vår konklusjon er at risikobildet vedrørende lading ikke skiller seg vesentlig fra annen bruk av batterier. Entreprenør må dermed forholde seg på samme måte; Det må gjøres en egen risikovurdering, der både bruken av batteriene og ladingen av dem, er inkludert. Som en del av de sikkerhetsreduserende tiltakene ligger det en vurdering i bunnen. Ved en risikovurdering må dessuten krypstrøm og elektriske tennere også være omfattet.
Fra venstre: Per Fjeldal og Bjørn Wang. Foto: Statens vegvesen
– Vi forutsetter at utstyr som er beregnet for bruk i tunnel også er designet for trygg lading i slike omgivelser, sier Bjørn Wang, sjefingeniør i Utbyggingsdivisjonen i Vegvesenet.
Han utdyper:
Vi forutsetter at maskiner som er bygget for profesjonell bruk i tunnel har flere lag med innebygget sikkerhet som reduserer brannrisikoen.
Detektorer som kan avdekke varmgang i battericellene på et tidlig tidspunkt er en god sikkerhetsforanstaltning. Løsninger vi har fått presentert tidligere er basert på kammere som omslutter batteriene, som kan fylles med vann hvis brann/varmgang oppstår. I tillegg kan batteripakkene bygges opp som moduler der hver modul utgjør en branncelle. Det finnes også batterikjemi som er svært lite brennbar, som for eksempel litiumjernfosfat-batterier.
– Så lenge energitettheten i batterier kan begrense arbeidstid og eller rekkevidden, vil det være ekstra viktig at det er en fleksibilitet i hvor og når maskiner kan lades. Det kan være flere kilometer til tunnelpåhugg og en beltegraver eller frontlaster vil fort tømmes for strøm dersom den må ut i friluft for å lades, sier Per Fjeldal.
Med Vegvesenets nylig vedtatte revidert handlingsplan, der tunnel og massetransport er pekt på som de områdene der vi skal lyse ut med høy andel nullutslipp allerede inneværende år, er det særlig viktig å være tydelige: Batterier kan benyttes i maskiner i tunnel og lades ved behov. Den klare forutsetningen er at det foretas grundige risikoanalyser i de enkelte prosjektene og at ladeaspektet vurderes særskilt.
Dette betyr i klartekst at det må være utarbeidet risikoanalyser både for bruk av de batterielektriske maskinene i tunnel og i tillegg alt av ladeinfrastruktur tilknyttet lading i tunnel, noe som også tar høyde for eventuell bruk av batteribanker. Plassering av slike må gjøres på en måte som minimerer risikoen for ytre påvirkning og muligheten for at utstyret blokkerer rømningsveier.
– Imidlertid vil de fleste arbeidsoperasjoner i tunnel fremover, så som ventilasjon, salveboring, sonderboring, kjerneboring, betongsprøyting og injeksjon, antakelig fortsatt bli utført med strøm på kabel, avslutter Fjeldal.
Årsaken er øvelse i samarbeid med nødetater.
Øvelsen har som mål å øve samhandling og kommunikasjon mellom nødetater og Vegtrafikksentralen under uønskede hendelser i tunnel.
21.30: Stenges vestgående løp med omkjøring skiltet, for rigging av øvelse.
22.30: Tunnelen helstenges med omkjøring skiltet.
00.30: Tunnelen åpnes for fri ferdsel.
– Vi forstår at stengte tunneler kan skape utfordringer for trafikantene, men det er nødvendig med en kort stenging for å gjennomføre øvelsen, slik at vi er godt forberedt dersom en nødsituasjon skulle oppstå, sier praktisk tunnelforvalter og brannvernleder Lasse Djupvik i Statens vegvesen.
– Ifølge tunnelsikkerhetsforskriften er det et krav at vi gjennomfører slike øvelser. Det er viktig å understreke at dette gjøres for trafikantenes sikkerhet. Øvelsene er en del av vårt kontinuerlige arbeid, året rundt, for å opprettholde høyeste sikkerhet i tunnelene, forklarer Djupvik.
– Vi gjennomfører beredskapsøvelser i tunnelene for å sikre at infrastrukturen er trygg for trafikantene. Gjennom disse øvelsene kan vi identifisere og håndtere mulige risikoer og utfordringer, noe som gjør at nødetatene og Statens vegvesen kan samarbeide for å sørge for at tunnelen møter de nødvendige sikkerhetskravene, avslutter Djupvik.
Den 2,3 kilometer lange to-løpstunnelen ble åpnet i 1992.
Tunnelen ligget på riksvei 150 på Ring 3 på grensen mellom Bærum og Oslo.
Tunnelen rehabilitert i ble i 2016 og 2017.
I dag kjører det i gjennomsnitt 30 500 kjøretøy daglig gjennom tunnelen. Av disse kjøretøyene er 10 prosent tyngre kjøretøy.
Stenginga finn stad klokka 18.00–21.00.
Dette er ei fullskala øving der naudetatane deltar saman med Statens vegvesen.
– Fullskala øving er eit et krav i tunnelsikkerheitsforskrifta, og ein viktig del av vårt kontinuerlege arbeid med å sørge for eit effektivt, trygt og framkommeleg vegnett. Vi gjer dette for trafikantene sin tryggleik, og for å vere best mogleg førebudd ved reelle hendingar i tunnel. Ein del av øvinga er å bruke røykmaskin for å simulere brann. Det vil derfor vere mogleg å sjå røyk i området rundt tunnelen, men denne er heilt ufarleg og vil raskt forsvinna, seier brannvernleiar Viktoria Gierukas i Statens vegvesen.
Den 1000 meter lange Ivarsflottunnelen vart opna i 2004. Tunnelen har ein gjennomsnittleg årsdøgntrafikk (ÅDT) på 500 køyretøy i døgnet. Av dette er 20 prosent, eller 100, lange køyretøy (tungtrafikk).
Det er ingen lokale omkøyringsmoglegheiter medan tunnelen er stengd.
– Statens vegvesen har forståing for at dette kan vera for krevjande for trafikantane, men vi vil understreka at vi gjer det for dei, og at vi no varslar i god tid slik at alle kan vera førebudd, legg Gierukas til.
Den 650 meter lange Knarrviktunnelen går mellom Valaskiftet og Arefjordpollen på Sotra. Knarreviktunnelen får to tunnelløp med to felt i kvar retning.
Gjennomslag i tunnelen er venta mot slutten av 2025. Massane frå tunneldrivinga blir frakta til Arefjordpollen og Storavatnet i Loddefjord.
Sotra Link Construction som er hovudentreprenør på Noregs største veganlegg har god framdrift fram mot den planlagde opninga i juni 2027. Produksjonen på anlegget er stor, og totalt jobbar det kring 1000 personar i prosjektet. I sum har dei jobba kring to millionar arbeidstimar.
100 gravemaskiner er i sving ute og til no er det gjennomført over 4000 sprengingar, og det er mange som vert påverka av arbeidet.
– Det er krevjande å bygge eit stort veganlegg tett inn på mange naboar og trafikk. Vi er glade for at folk er tolmodige med oss, og vi gjer det vi kan for å løyse oppgåva på ein god måte, seier prosjektsjef Lene Sælen Rivenes i Statens vegvesen.
Prosjektdirektør i Sotra Link Construction Pedro Manuel Rodríguez Hernández er godt fornøgd med å være i gang med den siste tunnelen.
– Vi gler oss over å ta fatt på den siste av vegtunnelane på Sotrasambandet. Vi er svært stolte av innsatsen og effektiviteten til det dyktige tunnellaget hos Sotra Link Construction, til tross for utfordrande tilhøve.
Ordførar i Øygarden kommune Tom Georg Indrevik som har anleggsarbeidet rett utanfor kontoret sitt på rådhuset gler seg over framdrifta.
– Det er no to år sidan vi markerte oppstarten og fyrte av den første salva for sambandet. Vi ser at det er stor aktivitet langs heile traseen, og eg opplever at det er god framdrift i prosjektet. Det er viktig at vi som trafikantar bidreg til at prosjektet får gode «arbeidsvilkår» og om mogleg unngår å køyra med privatbil på riksvegen i rushtida, seier ordføraren.
Anleggsarbeidet starta 22. mars i 2023. To år seinare er mange milepålar oppnådde.
Vi hadde gjennomslag i Kolltveittunnelen april 2024. Arbeid med innreiing av tunnelen er godt i gang.
Brutårna på Nye Sotrabru har nådd 100 meter på begge sider av Vatlestraumen. Tårna vil stå ferdige i sommar, og arbeidet med å trekke kablane mellom dei to tårna startar i haust.
I Drotningsviktunnelen er vi komne rundt ein kilometer inn i den 1,9 kilometer lange tunnelen.
Ny vegbru over Straumsundet er godt i gang og det vert no arbeidd med peling for ny bru over Bildøystraumen. Dette arbeidet vil fortsette i 2025 og 2026
Gjennomslag i den 740 meter lange Straumetunnelen er venta etter påske.
Tre fjerdedelar av utfyllinga i Storavatnet er utført . Dette området skal bli nytt grøntanlegg, og blir etablert etter at Bergen kommune når Sotrasambandet har opna.
Over 60 andre konstruksjonar er og del prosjektet, inkludert vegbruer, gang- og sykkelbruer, kulvertar og støttemurar.
Det vert og bygd 14 kilometer med gang- og sykkelveg. Driving av to av dei tre gang- og sykkeltunnelar på traseen er godt gang . I tillegg går det føre seg arbeid med fleire av gang- og sykkelbruene som skal krysse den over nye riksvegen.
SET Elektro AS skal drifte og vedlikeholde alt av elektriske anlegg i totalt 15 tunneler på riksveinettet i Østfold, Follo og Nedre Romerike – kameraer, bommer, fotobokser, variable skilt, pumpestasjoner og aggregatanlegg med mer.
Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Kontrakten har en verdi på cirka 160 millioner kroner over fem år og er tildelt det firmaet som tilbød lavest pris.
– SET leverte tilbudet med den laveste prisen, og vinner med det kontrakten for andre gang. Vi ser frem til å fortsette samarbeidet med SET. De utførte forrige kontraktsperiode på en tilfredsstillende måte, og våre forventninger er at SET Elektro presterer også i kommende periode, sier prosjektleder Tom Luther i Statens vegvesen.
Elektrokontrakten for tunneler på riksveiene i Østfold, Follo og Nedre Romerike dekker drift og vedlikehold av følgende elektriske anlegg:
I tillegg inngår disse anleggene utenfor/i tilknytning til tunnelene:
SET Elektro AS leverer elektrotjenester innen samferdsel og installasjon og har cirka 90 sysselsatte. Hovedkontoret ligger på Sem utenfor Tønsberg, med avdelinger i Porsgrunn, Ås og Steinkjer, samt prosjektkontor i Asker.
– Bakgrunnen for prosjektet er at mye av utstyret som var montert i tunnelen var i dårlig stand og måtte byttes ut for å innfri kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Det innebærer at all sikkerhetsutrustningen i tunnelen blir erstattet med nytt, og at det i tillegg monteres slukkevann til brannvesenet og automatisk hendelsesdetektering. I prosjektet bygges det også et stort sedimenteringsanlegg for tunnelen, slik at vaskevann blir renset før det slippes ut, sier Ruben Onarheim, prosjektleder i Statens vegvesen utbygging for utbyggingsområde vest og tunneloppgradering vest.
Oppgraderingsprosjektet ble lyst ut som en utførelsesentreprise og OneCo Infra AS fikk jobben.
– Gjennomføringen av prosjektet har gått etter planen og samarbeidet med entreprenør er meget godt. Når prosjektet er ferdig vil Bergen få en tryggere og bedre tunnel å ferdes i, sier Onarheim.
Sweco startet med prosjektet i januar 2020 og har involvert store deler av organisasjonen i planleggingen av Damsgård- og Nygårdstunnelen.
– Prosjektorganiseringen har bestått av rådgivere fra flere kontorlokasjoner til Sweco, hvor hovedvekten av kontraktsarbeidet, som er elektro, ble utført fra kontoret i Bergen. Det var samtidig en spredt prosjektledelse og fagledelse fra Swecos kontorer i Trondheim, Sarpsborg, Molde og Oslo, forteller Mats-Andre Lied, prosjekteringsleder i Sweco.
Han forteller at 2020 ble fort et annerledes år for hele bransjen under pandemien.
– Dialogen i prosjektet som hadde utgangspunkt i fysiske møter ble fort en kick-start på videomøter og ny møtestruktur. Fordelene med å sitte i store miljøer og jobbe tverrfaglig på prosjektkontorer ble endret til hjemmekontor og deling av skjerm på kryss og tvers. Denne utfordringen klarte prosjektgruppen å håndtere bra, selv om det å sitte over bordet med kollegaer og oppdragsgiver aldri må undervurderes.
Han forteller at det var lagt opp til modellbasert prosjektering og planlegging i henhold til Håndbok V770.
– I vurderingen av hva som skulle leveres på modell og tegning har vi sammen med Statens vegvesen valgt en middelvei mellom informasjonen som er nødvendig for entreprenør og informasjon til gjennomføring. I tidlig fase ble det gjort et valg om å ikke modellere opp gammelt utstyr, men dette ser vi i ettertid kunne vært diskutert grundigere med byggherren, Dette fordi det er krevende å gjøre en god vurdering i tilbudsfasen på entreprenørsiden hvordan utførelsen skal legges opp, og hvor alt sikkerhetsutstyr skal være operativt hver morgen tunnelen åpnes for trafikk.
– Entreprenøren OneCo har, sammen med sitt team, hatt en fin dialog rundt detaljeringer i modell og tegning, og det som faktisk er ute i tunnelene. Jeg tror utviklingen med fagmodeller og tverrfaglige modeller vil gi god optimalisering i utførelsen fremover, men det krever litt fra alle partene i hva som skal, kan og bør leveres i modell for et oppgraderingsprosjekt. Det krever også at utførende har en strategi rundt bruken av modeller for å utarbeide egne arbeidsplaner, sier Lied.
Han forteller om behov for omprosjektering på grunn av miljøgifter i vann fra tunnelen.
– Valg av løsninger har vært essensielt i prosjekteringen, men en relativt enkel bestilling blir fort komplisert når problemstillinger mellom krav til oppgradering og krav etter dagens standard medfører avvik. Et eksempel på dette er at kravet til utslipp av vann fra tunnelene utviklet seg siden tunnelene ble bygget. Det ble foretatt prøvetaking av vannet etter vasking og resultatene av disse viste at flere av miljøgiftene i vannet var på tilstandsklasse 4 og 5. Statens vegvesen måtte da ta grep og bestilte prosjektering av sedimentasjonsmagasin. Disse magasinene skal sørge for at vannet har en oppholdstid som gjør at forurensningspartikler synker til bunnen før vannet slippes ut.
Etter noen vurderinger kom de frem til at magasinet skulle plasseres i parken på Gyldenpris slik at Damsgårdtunnelen får et magasin for hvert tunnelløp.
– Samtidig som dette magasinet ble prosjektert, ble Vestland fylkeskommune med for å ivareta sine utfordringer med Løvstakktunnelen. Dette for å sørge for begrensede naturinngrep og felles miljøløsninger i fremtiden, sier han.
For Damsgårdtunnelen er det også etablert to nye tekniske bygg, hvor et er oppført på Gravdal og et midt inne i tunnelen.
– På Gyldenpris har vi brukt eksisterende bygg, men det måtte en utvidelse til for å få på plass til alt av nytt teknisk utstyr, som strømforsyninger, nødstrømanlegg og kommunikasjonsrom. For å få plass til alt av nye kabler og ledninger er det etablert betongrekkverk som skjuler infrastrukturen gjennom tunnelen.
– I tillegg har det kommet nye føringer for utforming av bommer fra Vegdirektoratet, som også ble prosjektert underveis. Når nye bommer skal etableres er det ofte på strategiske plasser, og der står som oftest dagens bommer. Og disse må så klart være operative for sikkerheten til arbeidere og trafikantene. Bommer sammen med nye skilt, belysning- og signalanlegg er det som trafikantene vanligvis forholder seg til. Gjennom samarbeid med Vegtrafikksentralen har nå tunnelen et styringssystem som skal gi en bedre og sikrere kontroll for bilistene.
– Sammen med brannvesenet har vi også lagt opp til slukkevann i tunnelen og ventilasjonsanlegget er oppgradert etter dagens standard. Vi har levert prosjektering i alle fag, inkludert tegningshefte på 200 sider hvor 50 prosent er elektro, samt teknisk beskrivelse for Damsgårdtunnelen på 465 sider. Det er totalt prosjektert 20 fagmodeller for å få gode løsninger både for utførende og gjennomføring til byggherre, avslutter Lied.
Frode Larsen, prosjektleder i hovedentreprenøren OneCo Infra, beskriver et spennende prosjekt med godt samarbeid.
– Jeg vil i utgangspunktet berømme bruken av NS 8405 og tilhørende konkurranseform i anbudet. En slik kontrakt begynner med en prekvalifisering hvor man får tilbakemelding på pris, organisering, gjennomføring, ytre miljø og HMS. Etter en-til-en gjennomgang med byggherre får man mulighet til å gjøre endringer på det man får dårlig tilbakemelding på, før man gir et endelig tilbud. Dette er kontrakter som gir både byggherre og entreprenøren mulighet til å avdekke uklarheter på et tidlig tidspunkt. Jeg vet flere har begynt å bruke kontrakter med forhandlinger, og mener dette er en veldig ryddig måte å gjennomføre anbudskonkurranser på siden man kan forklare hva man ønsker å gjøre i dialog med byggherre.
Videre ble det gjennomførte et samhandlingsmøte hvor det ble utarbeidet en samhandlingsplakat med målene for prosjektet.
– I samhandlingsmøtet presenterte vi oss selv og alle underentreprenørene for å bli bedre kjent med hverandre. Vi avdekket tidlig at det var en del utfordringer i prosjekteringsgrunnlaget. Dette er et rehabiliteringsprosjekt og det er mye man ikke får avdekket før man begynner, noe som er den største utfordringen i rehabiliteringsprosjekter. Vi har gode erfaringer med samhandlingsprosjekter og har gjort dette tidligere i Nordland. Det handler om åpen kommunikasjon og det å være løsningsorientert. Dette har vært vår intensjon fra begynnelsen.
– Vi har også arbeidet med periodeplaner som skal avklarer alle uklarheter i de kommende 10 ukene, før vi går over i en treukersplan som er gjeldene produksjon for de neste 3 ukene.
I periodeplanen bruker vi tid på å avdekke uklarheter eller spørsmål om arbeidet som ligger til planlegging, Dette gjøres via tekniske avklaringer, befaringer eller arbeidsmøter for å bli enige om hvordan vi skal utføre arbeidet.
– Typiske ting som avdekkes kommer opp underveis og kan være vanskelig å forutse før vi får gravd opp og sett hva som ligger under overflaten. Samtidig har vi brukt BIM-modellen som et verktøy til å avdekke og undersøke eventuelle konflikter før det er blitt et problem. I prosjektet er det pr. dags dato nesten 400 avklaringer som er avklart med byggherre.
Larsen forteller at det totalt har vært 52 underentreprenører, inkludert under-underentreprenører, involvert i prosjektet.
– Vi har registrert og hatt inntakskontroll på alle entreprenørene, noe som krever veldig mye i seg selv. Inntakskontroll handler om å kontrollere at alle er i henhold til kravene til Statens Vegvesen, eksempelvis sertifiseringer, krav til å komme inn på anlegget og økonomiske forhold hos bedriftene.
– Jeg vil berømme byggherre for å være imøtekommende og for å ta tak i ting med en gang det oppdages. Da blir det kalt inn til arbeidsmøter med prosjekterende, kontrollingeniører og byggeledelsen. Byggherre har stilt opp og vært med på å finne løsninger sammen med oss. Det har også vært en viktig suksessfaktor.
– Status i dag er at vi er ferdig med alt av sprenging og alle tekniske bygg er ferdig montert.
Sedimenteringsanlegget er ferdig støpt og nå startet igjenfyllingen av tomten og installasjon i anlegget. Det meste i tunnelen mot sentrum er ferdig montert og koblet, og testing av utstyr i dette løpet starter i neste uke, selv om det mangler noe på uteanlegget.
Planen er at vi skal bytte tunnelløp rett etter nyttår og da starter alt av installasjon i dette løpet fra sentrum. Her er nesten alt anleggsarbeidet allerede utført og klart, slik at det som gjenstår er elektroarbeid med installasjon og kobling av utstyr. Anlegget er planlagt ferdig til mai/juni 2025.
– Entreprisen er per dags dato i rute i forhold til delfristene og sluttfrister, sier Larsen.
For å sørge for effektiv trafikkstyring i tunnelen har Saferoad Traffic integrert tradisjonelle produkter med selskapets ITS-løsninger.
– I dette prosjektet har vi levert et system som består av vedlikeholdsfrie og flyttbare enheter som drives av batterier ladet via solcellepaneler og styres gjennom et lukket, sikkert nettverk basert på GSM/4G. Vi har investert betydelig tid i å utvikle sikre løsninger for datastyring av trafikk, sier Terje Mork, salgs- og markedssjef i Safe Road Traffic.
Systemet er en videreutvikling av det som benyttes ved St. Olavs Hospital for trafikkavvikling under helikopterlandinger.
– Systemet i Damsgård inkluderer 13 mekanisk variable skilt som forsynes av 110 Ah-batterier, ladet av solcellepaneler. Hele systemet styres, overvåkes, og kontrolleres gjennom vår egen ITS-plattform som sender alarmer til vår serviceavdeling dersom for eksempel batteriene går tomme.
– All drift og bruk loggføres for full sporbarhet over tid, og både styring og overvåking kan deles med tredjepartsbrukere som har riktige tilgangsnivåer. Dette gjør det mulig for de å styre, overvåke og kontrollere systemet selv.
– Samtidig kan systemet utvides kontinuerlig, noe brukerne nyter godt av. Den siste funksjonaliteten vi har introdusert er automatisert styring, som tidsbasert aktivering. Dette gjør at brukeren kan sette opp forhåndsbestemte tidspunkt, dager og klokkeslett for automatisk oppdatering av budskap, uten å måtte logge inn i plattformen.
– Det er også enkelt å utvide systemet med flere brukere og produkter etter behov. Fleksible tilgangsnivåer gjør det lett å dele informasjon med andre aktører, som for eksempel nødetater. Vi jobber nå med en løsning for å dele informasjon med Vegtrafikksentralen, avslutter Mork.
– Fem til sommerferien har vi behov for å utvide stengningene i perioder og helger. Det blir både utvidet stenging i helg som nå, og det blir etter hvert nødvendig å helstenge i helg grunnet testperiode for å kunne testkjøre systemene som berører begge tunnel-løpene, sier prosjektleder Kristian Dale Sylta i Statens vegvesen.
De kommende helgene er det to forestående stenginger i tunnelen mellom Bergen og Åsane, og det skjer til disse tidene:
Fredag 21.03.2025 stenger Nordgående løp fra klokken 20.00–lørdag 22.03.2025 klokken 09.00
( fra Eidsvåg til Åsane )
Fredag 28.03.2025 stenger Sørgående løp fra klokken 20.00 - lørdag 29.03.2025 kl 09.00
( fra Åsane til Eidsvåg )
Omkjøring blir via Ervikvegen, eller folk kan kjøre om Nesttun dersom det passer med reiseveien.
I Glaskartunnelen er det nå utført et stort arbeid med å få de tekniske installasjonene opp til dagens standard. Det er utført sprengningsarbeid, og det er lagt ned kilometervis med kabler og rør, under vegbanen. I himlingen er det satt opp nye kabelbruer og lagt på vann- og frostsikring. Det er montert nye brannskap, og totalt er det kommet opp 124 stykker nye feltanviser-skilt, slik at man kan kjøre to-veis trafikk i det ene tunnelløpet ved behov – men dette er altså ikke klart til testes nå i mars.
Nå gjenstår en del elektroarbeid, testing og oppkobling ut over våren og sommeren. Ferdig oppgradert tunnel vil fremstå lysere og med bedre sikrings- og overvåkingsutstyr enn tidligere, som gir bedre kontroll for Vegtrafikksentralen.
Etter sommerferien skal entreprenøren starte med rivning av gammelt utstyr, og det skal støpes en ny vegg inni tunnelen.
– Vi har hatt god produksjon på anlegget hele veien, og prosjektet har vokst noe i omfang undervegs. Vi forventer at entreprenøren er klar for å overlevere ferdig anlegg til Statens vegvesen mot slutten av inneværende år, sier prosjektleder Sylta.
E39 Glaskartunnelen ligger på E39 i Åsane nord for Bergen, og har to løp. Sørgående løp er på 597 meter og ble åpnet i 1990, og nordgående er på 585 meter og ble åpnet i 1994. Årsdøgntrafikken i 2020 var på 48 000 kjøretøy. Oppgradering av tunnelen blir utført av Fyllingen Maskin i arbeidsfellesskap med Strand AS og Magnus Thunestvedt AS.
Det skjer i Sevilla i mai, på ITS European Congress.
Konferansen er Europas viktigste og største faglige sammenkomst for intelligente transportsystemer (ITS) – og har over 1000 utstillere, over 100 foredrag og over 3500 besøkende.
Årets utgave av kongressen mottok et rekordhøyt antall bidrag til vurdering. Det var altså et trangt faglig nåløye for å bli valgt ut til å holde innlegg under arrangementet som finner sted 19.–21. mai.
Bønes-firmaet har sammen med Statens vegvesen fått akseptert bidraget «Piloting Lane-Sensitive and Cost-Efficient Automatic Incident Detection by DAS».
Bidraget er hovedsakelig basert på resultat oppnådd sammen med Statens vegvesen i et ambisiøst pilotprosjekt i Lyderhorntunnelen på riksvei 555 i Bergen.
Pilotprosjektet er delfinansiert av Innovasjon Norges Pilot-T-program, som skal akselerere utviklingen av fremtidens transportsystemer med fokus på sikkerhet, effektivitet og reduserte utslipp.
Statens vegvesen tar Trafsense i kommersiell bruk i E39 Bogstunnelen i Høyanger like nord for Sognefjorden.
Trafsense er et AID-system (automatic incident detection) som i sanntid automatisk oppdager potensielt farlige trafikkhendelser i tunnel.
Kombinert med nye og eksisterende tunnelkameraer skal dette gi bedre sikkerhet i tunnelene og mer oppetid for trafikantene.
– To års testing i Lyderhorntunnelen har fortalt oss at Trafsense gir bedre og raskere varsling av kjøretøystopp, kjøretøy i feil retning og kø enn både radar og kamera, sier prosjektleder Ole Pedro Myklebostad i Statens vegvesen.
Kontrollerte tester i stengt tunnel viser at systemet avdekker over 99 prosent av reelle hendelser, og gir betydelig færre feilalarmer til VTS enn dagens systemer.
– Det er motiverende at jobben vi har gjort når ut til det europeiske ITS-miljøet, sier avdelingsleder Stian Astad Sørngård i Trafsys.
Firmaet i Fjellsdalen på Bønes startet i 1988 og har nå 40 ansatte i Bergen, Askim, Sykkylven og Stockholms-regionen.
Myklebostad sier at Staten vegvesen har hatt et kjempenyttig samarbeid med Trafsys AS.
– Vi er stadig på jakt etter ny teknologi som kan oppfylle våre fem toppmål. Resultatet etter over to år med utvikling og testing av sikkerhetssystemet Trafsense, viser at vi med dette systemet faktisk oppfyller alle de fem toppmålene våre: Mer for pengene, bruk av ny effektiv teknologi, økt oppetid for trafikantene, lavere fotavtrykk på miljøet og bidrag til nullvisjonen for drepte og hardt skadde i trafikken.
– Det er også gledelig at et norskutviklet sikkerhetssystem for tunneler nå får sin internasjonale lansering. Det er også det som er mye av hensikten med støtten fra Innovasjon Norge i dette Pilot-T-prosjektet mellom Statens vegvesen og Trafsys AS: Å fremme norsk industri og teknologi, som en salgsvare også internasjonalt, avslutter Myklebostad.
Da tilbudsfristen gikk ut mandag 17. mars, hadde fire entreprenører meldt seg på i konkurransen om elektrokontrakten.
Den entreprenøren som vinner konkurransen, skal drifte og vedlikeholde alt av elektriske anlegg i totalt 15 tunneler på riksveinettet i Østfold, Follo og Nedre Romerike – kameraer, bommer, fotobokser, variable skilt, pumpestasjoner og aggregatanlegg. Statens vegvesen er oppdragsgiver.
Kontrakten gjelder fra 1. september 2025 og fem år fremover, med mulighet for ytterligere tre år.
Disse entreprenørene har levert tilbud på drift og vedlikehold av elektroinstallasjoner i rikesveitunnelen i Østfold, Follo og Nedre Romerike:
Statens vegvesen skal nå kontrollregne og kvalitetssikre tilbudene før kontrakt inngås i løpet av våren.
Ved tildeling av kontrakten er det laveste pris som gjelder.
Kontrakten dekker følgende elektriske anlegg i tunnelene:
I tillegg inngår disse anleggene utenfor/i tilknytning til tunnelene:
SE BLADARKIV