Storgata i Oslo sentrum har over mange år vært nedslitt, med dårlig veibane og smale og hullete fortau for de myke trafikantene. Mange fotgjengere i en kollektivgate med stor buss- og trikketrafikk har medført trange forhold og relativt høy ulykkesfrekvens.

– All infrastruktur for trikk skal byttes ut, som vil si skinner, underlag og kjøreledning, sier Jan Vidar Husby, prosjektleder i Bymiljøetaten i Oslo Kommune.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Foranledningen til oppgraderingen er Oslo kommunes Trikkeprogram, som skal utvikle neste generasjons trikketilbud gjennom å anskaffe nye, moderne trikker og oppgradere infrastruktur. Skinnegang og all trikkeinfrastruktur i Storgata var fullstendig nedslitt og måtte uansett skiftes ut. Å rehabilitere en trikketrasé medfører store inngrep. Oslo kommune så den nødvendige trikkeopprustingen som en god anledning til også gjennomføre en etterlengtet oppgradering av alle rør og kabler og annen infrastruktur i grunn og overflate. I tillegg var overflatene på byrom og fortau langs Storgata i en elendig forfatning. Dette prosjektet er et samarbeid mellom Sporveien, Vann- og avløpsetaten og Bymiljøetaten, og har en samlet kostnadsramme på 676 millioner kroner. Rådgivende ingeniører har vært Rambøll og Sweco, og hovedentreprenøren er NRC.

Solid dekke for lang holdbarhet

Storgata-prosjektet omfatter hele Storgata fra Kirkeristen ved Oslo domkirke til Nybrua nederst på Grünerløkka. I fremtiden blir gata prioritert for kollektivtrafikk og gående.

– Prosjektet omfatter to felt for kollektivtrafikken samtidig som vi øker bredden på fortauene og dermed gis det muligheter for mer uteaktivitet i gata, sier Husby.

– Kjøring til eiendommer kommer til å tillates i visse deler av gata, men hovedsakelig vil den bli prioritert for trikk, buss og fotgjengere. Trikkesporene legges på betongdekke i stedet for asfalt, dette gir en helt annen holdbarhet på gatelegemet. Når det går tungtrafikk på tradisjonelt asfaltdekke brekker asfalten inn mot skinnegangen, noe som skjer relativt hurtig, og det blir ujevnt vegdekke. Derfor valgte vi å bruke betong slik det også er gjort på Jernbanetorget. For å gi en estetisk pen overflate glattsliper vi til slutt.

Brukervennlige holdeplasser med høy kapasitet

De eksisterende holdeplassene legges ned og i stedet bygges to helt nye og moderne med ny plassering.

– Holdeplassen ved Brugata flyttes nærmere Kirkeristen i krysset Youngs gate, mens Hausmanns gate holdeplass flyttes nærmere Nybrua, forteller Husby.

– De nye holdeplassene blir 75 meter lange, som er dobbel lengde i forhold til dagens holdeplasser. Med dette blir det plass til to trikker samtidig langs plattformen. I tillegg skal det kjøre buss gjennom gata, som også stiller krav til god kapasitet på holdeplassene.

– Nye Nybrua holdeplass tilpasses tre-rekkene på hver side av gata, noe som innebærer at det blir en pen holdeplass. Nye fortau etableres også slik at gata fremstår i helt ny drakt.

Viktig infrastruktur oppgraderes

Under hele Storgata ligger det gangbare tekniske kulverter der en kan endre og reparere alle rør og kabler i grunnen uten å grave opp gata.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Med det samme vi utfører store endringer i gatelegemet så gjør vi også noe med omtrent all infrastruktur i Storgata, sier Husby.

– For å unngå fremtidig graving i en av byens viktigst kollektivgater forlenger vi nå den gangbare kulverten med cirka 200 meter. Vi har gravd oss fem meter ned og bygget en teknisk tunnel og alle kabler og rør som har ligget løst i grunnen er nå lagt inn i denne. Et nytt renseanlegg for overflatevann er også etablert. I Storgata lå det tidligere et gammelt gassverk som forsynte Oslo med gass. Dette ble åpnet en gang på 1800-tallet og avsluttet på 1970-tallet. Mens vi jobbet med kulvertene har vi kommet borti mange gamle gassrør, og dette har gitt utfordringer.

Ja, stille spunting er mulig

Langs Storgata ligger det mange eldre bygg, og det har vært en viktig del av prosjektet å ivareta disse.

– Mange av byggene er fundamentert på treflåter, og dette krever at vi under anleggsarbeidet må ivareta grunnvannstanden, sier Husby.

– Hvis en senker grunnvannet vil det skje setninger i bygningsmassene, som vil innebære store skader og kostnader til opprettende tiltak. Noe av det viktigste under graving i slike gamle bygater er at vi har kontroll på dette. Vi har spuntet opp langs hele gata, og har i stor grad brukt metoden ‘Silent Piling’, som er hydraulisk nedpressing. Metoden kan brukes når grunnen hovedsakelig består av underliggende leirmasser. Denne fremgangsmåten har i stor grad blitt brukt der det ligger bevaringsverdige bygg, og har medført mindre støy og vibrasjoner for bygg og folk i nærheten av anleggsområdet, som gir et bedre bymiljø i anleggsperioden. Spuntene er plassert tre meter fra bygningsvegger og har vært vellykket, så vi er i rute med minimale skader på omgivelsene, noe vi er svært fornøyd med.

Omlegging av eksisterende spor

Storgata er stengt for trafikk mens det omfattende anleggsarbeidet pågår. Derfor har det vært nødvendig å legge midlertidig trikkespor.

– Åtte måneder før selve prosjektet i Storgata startet jobbet vi med å legge om trikkesporene til midlertidige spor. Disse går bak Oslo City og går i parallellgatene frem til Legevakten og Nybrua. Vi fjernet gammel asfalt, la nye spor og hengte opp kjøreledning. Dette skal tilbakestilles som slutten på hele prosjektet. Det vil si at vi åpner Storgata for trafikk i løpet av sommeren 2021, mens vi utfører avsluttende arbeider frem til slutten av 2021. Samlet sett så mener vi at dette prosjektet blir en bra oppgradering både for kollektivtrafikken og alle grupper av myke trafikanter i byen, avslutter Husby.