Når en kjører fra Voss til Bergen kjører en i trange daler med kjempehøye fjellsider på den ene siden, og fjord på den andre siden. Det er svingete og uoversiktlig med ujevne fartssoner. Det samme gjelder for jernbanen, deler av sporet på strekningen er fra den gangen den ble bygget i 1867.

I mai 2015 gikk det to ras ved Vaksdal. Disse sperret både Bergensbanen og E16, og stoppet dermed all person og godstrafikk i flere dager. Den gangen gikk det ikke utover liv og helse, men frykten ligger der, og kommuner og fylkesting i området har siden jobbet hardt for å få bygget om både jernbane og veg til sikrere traseer.

Foto: Statens vegvesen

– Statens Vegvesen og Bane NOR jobber nå med å sluttføre planleggingen av ny veg og bane i felles trasé mellom indre Arna og Stanghelle, sier Gunnar Søderholm, Prosjektleder i Statens Vegvesen.

– Rassikring samt en relativt stygg ulykkesstatistikk er bakgrunn for at vi nå jobber effektivt med dette. Her finnes det ikke noen god omkjøringsveg hverken for bil eller bane, så stengning av denne strekningen medfører store samfunnskostnader. Nå jobber vi med en reguleringsplan, deretter starter vi prosjektering. Forventet byggestart er avhengig av neste Nasjonal Transportplan som legges frem vinteren 2021. Vi jobber for mulig oppstart i 2022 / 23, men mest realistisk er nok 2024 forutsatt nødvendige investeringsbeslutninger og midler. Hele prosjektet har en kostnadsramme på 25 milliarder 2019-kroner.

Omfangsrikt prosjekt

Fellesprosjektet Arna - Stanghelle utgjør et planområde på cirka 30 kilometer. Dette er regnet som første byggetrinn, det neste er 40 kilometer fra Stanghelle og videre til Voss.

– Strekningen er i dag preget av flere korte tunneler med til dels eldre standard. Den nye traseen medfører bygging av tre lange tunneler, hver med en lengde på mellom 9 og 10 kilometer, sier Søderholm.

– For vegtrafikken får vi en tube med t9,5 i to løp og 90 km/t fartsgrense mellom Arna og Trengereid, og to tuber med t10,5 enkeltløp og 80 km/t mellom Trengereid og Helle. Dette gir tunneler med god plass for trafikk. Parallelt med disse drives det tunneltube for tospors jernbane dimensjonert for fart på 200 km/t. Vi bygger tverrpassasjer mellom dem for hver 50. meter slik at om det blir nødvendig så kan en evakuere fra jernbane til veg og omvendt.

Felles prosjektorganisasjon gir effektivitet

For å gjennomføre prosjektet har Statens Vegvesen og Bane NOR opprettet en felles samlokalisert prosjektorganisasjon, der Vegvesenet er prosjekteier, mens Bane NOR bidrar med det banetekniske.

– Fellesprosjekt medfører at vi jobber i felles systemer, sier Søderholm.

– Kostnaden på 25 milliarder kroner for hele prosjektet fordeler seg md cirka 12,7 milliarder på veg og cirka 12,3 milliarder på bane.

–  Vi er svært fornøyd med å delta i et slikt fellesprosjekt på denne strekningen, sier Hans-Egil Larsen, Prosjektdirektør i Bane NOR, Utbygging Vest.

– Vi ser klart verdien i å ha god dialog om felles utfordringer, og ikke minst er dette kostnadsbesparende, vi regner med at et slikt fellesprosjekt fort sparer samfunnet for rundt fem milliarder kroner i forhold til å gjennomføre separate prosjekter.

Hurtigere og sikrere bane

For jernbanen betyr dette prosjektet hurtigere og sikrere transport av passasjerer og gods. For passasjertogene vil reisetiden på strekningen nærmest halveres fra cirka 28 til 14 minutter.

Foto: Statens vegvesen

– For vår del innebærer prosjektet bygging av tre tunneler på cirka 9 kilometer hver, samt nye stasjoner i Stanghelle, Vaksdal og Trengereid, forklarer Larsen.

– For jernbanen er dette en veldig økonomisk lønnsom godsstrekning. Mellom 65 og 70 prosent av stykkgodset mellom Østlandet og Bergen går på skinner, og derfor er det viktig at vi har en høy fremkommelighetssikkerhet på strekningen. Da skredene gikk i 2015 ble det litt logistikk-krise i Bergen, for varer kom ikke frem. Prosjektet har også stor betydning for lokalbefolkningen langs strekningen, som vil oppleve at de kommer nærmere arbeidsmarked og servicefunksjoner i Bergen. Dette vil også sørge for forbedringer i eiendomsmarkedet på disse stedene.

– Bærekraftmessig har dette også betydning, fortsetter Larsen.

– Når en ser dette i sammenheng med utbygging av Ringeriksbanen som også er en del av Bergensbanen, så vil reisetiden forkortes slik at tog kan konkurrere med flytrafikken og medføre reduserte klimautslipp på lang sikt.

Forutsigbar geologi

Prosjektledelsen ser ikke at selve tunneldrivingen skal medføre store utfordringer med uventede hendelser.

– Ettersom veg og bane går mye i tunneler i dag, så vet vi i utgangspunktet mye om fjellkvalitet. Vi kjenner til svakhetssonene så langt det lar seg gjøre, og får fjernet mange rasfarlige strekk når vi nå legger veg og bane i lange tunneler. Vi har selvfølgelig foretatt geologiske undersøkelser, og området har normal fjellkvalitet, med visse variasjoner i steinkvalitet. Noe sikringsarbeid vil det selvsagt bli, men ikke i uoverkommelige mengder. Uansett er det viktigste at vi planlegger og prosjekterer dette grundig, avslutter Søderholm.