– Delprosjektet Fv. 63 Korsmyra – Indreeide har bakgrunn i behovet for rassikring i området. Det er hyppige snøras på den strekningen, med flere punkter inn til Geiranger. Det er et problem at veien må stenges når det er store mengder snø, og fare for snøras. Resultatet av det er at stedet blir isolert. Veien til Grotli, som tar oss til Østlandet, stenger jo på vinteren. Da er det bare én vei inn til Geiranger. Det er aldri en ønskelig situasjon, men det blir heller ikke mindre ugunstig i den grad de vil satse på vinterturisme der, forteller prosjektleder Stig Arild Vindenes i Møre og Romsdal fylkeskommune.

– Det handler alltid om liv og helse, men veien slik den har vært har også vært til hinder for næringsutviklingen i området. Det er jo jevnt over turister de lever av.

Foto: Kruse Smith

På strekningen Korsmyra til Indreeide skal aktørene bygge 4,8 kilometer tunnel og 100 meter tunnelportaler. Det blir også 400 meter vei i dagen, med tilkopling på eksisterende veinett. En 25 meter lang bru skal på plass, samt en 135 meter lang ledevoll for skred på Indreeide. Kontrakten er en totalentreprise med arbeidsfellesskapet Kruse Smith Anlegg AS og Volda Maskin AS som totalentreprenør.

Utfordringer i starten

Multiconsult er rådgiver for alle fag med unntak av elektro. Totalunderentreprenør på elektro er Aventi Installasjon AS, og de har med seg Omega Holtan som rådgiver på elektro. Kruse Smith Anlegg utfører tunneldriving og betongarbeider i egen regi, og Volda Maskin utfører alt grunnarbeid, knusing, masseflytting og deponiarbeider.

– Det har vært noen utfordringer med lav overdekning i starten på Korsmyra med kryssende bekk, korte salver med spilingbolt og behov for full utstøpning i seks meters lengde. Ellers har vi truffet noen vannførende årer, som har ført til en del injeksjon og ekstra vannhåndtering. Det har også vært strenge krav til rensing av tunnelvann, opplyser Einar Tvinnereim, prosjektleder for Kruse Smith Anlegg.

Tunelldrivingen ble gjennomført med aggregatdrift over en periode på 85 uker, med unntak av siste måned.

– Her er det krevende forhold med mye snø og vind. Portalarbeider på Indreeide-siden vil delvis bli bygget på vinterhalvåret. Portalarbeider Korsmyra er ferdig før den tid. Det planlegges utførelse på andre betongarbeider inne i tunnel på vinterhalvåret, fortsetter Tvinnereim.

Broen er planlagt bygget fra april 2023. Utførelse blir stedstøpt landkar, med prefabrikerte bjelker og påstøp.

Sikker «for alltid»

Reguleringsplanen er fra 2014, og målet var å identifisere skredpunktene og lage en tunnel som var lang nok til å dekke dem, sier Vindenes i fylkeskommunen.

– Det viktigste er å styre unna alle disse rasene, for å si det litt folkelig. Samtidig skal ikke tunnelen være for lang, for dette er svært kostbart. Her er målet at trafikantene skal komme ut på rassikker vei i begge ender. Når dette står ferdig, har vi på et vis gjort strekningen skredsikker «for alltid». Skulle vi satset på andre alternativer, som overvåkning og vaktordninger, ville det kommet med andre kostnader, i vedlikehold og drift. I tillegg har vi jo alltid en menneskelig faktor, som en usikkerhet. Det vil alltid være noen som er ansvarlig, dersom du skal forutsi et skred.

– Som byggherre har vi et litt annet ansvar enn entreprenør. Vi må ta hensyn til hele lokalsamfunnet, inkludert brukere, trafikanter og grunneiere. Samtidig sitter vi på pengesekken, og det er vi som skal påse at tunnelen får den kvaliteten vi har bestilt. Å bygge tunnel er aldri en enkel oppgave uten overraskelser. Jeg har holdt på med dette i 20 år. Det oppstår alltid noe. Vi kan lage så mange geologiske rapporter vi vil, men til syvende og sist er det alltid noe i fjellet som ikke var ventet. Vi finner aldri ut av det før vi kommer oss inn i tunnelen. Det samme skjedde her. Vi har injisert en hel del, altså tettet fjellet. Kanskje litt mer enn i andre landtunneler, mener Vindenes.

– Trafikkavviklingen har vært enkel å holde ved like i dette prosjektet, fordi den eksisterende veien går parallelt. Vi bygger en tunnel for vinteren, selv om den vil være åpen hele året. Dette er jo et verdensarv-område, på listen til Unesco. På sommerstid er det derfor meningen at turistene skal se naturen, og ikke kjøre i tunnel. Når vinteren kommer, skal vi sørge for at ingen risikerer et snøras. Det er en ganke elegant løsning, og ingenlunde vanlig – verken i Norge eller andre steder.

Foto: Kruse Smith

– Vi venter en offisiell åpning i årsskiftet 2023/24. Kanskje blir det litt inn i 2024. Det avhenger litt av fremdriften i innredningsarbeidet. Vi hadde gjennomslag litt forsinket, på grunn av mer injisering enn hva vi hadde ventet. Det forplanter seg videre, så vi får se hvordan det går med elektro og alt det andre. Det har heller ikke vært til hjelp at vi har hatt både inflasjon og pandemi. Det har vært krevende, men på et vis har vi klart å håndtere det. Det er jo likt for alle.

Terje Mårstøl, prosjektleder i Volda Maskin, bekrefter fremdriften:

– Den er for så vidt grei, men vi hadde noen utfordringer med dårlig fjell og ras i tunnelen. Det ble behov for full utstøpning. Ellers har vi truffet mye vannførende årer, som har resultert i mye injeksjon. Det har igjen ført til at det er mye vann i tunnelen. Det har gitt mye vedlikehold på veien, og det vil forsinke arbeidet med innredningen av tunnelen. Vi knuser tunnelstein på stedet, og bruker dem til forsterkning og bærelag, sier Mårstøl.

Internt renseanlegg

Ernest Fjeldvig Haugland hos Multiconsult har fungert som oppdragsleder for prosjekteringsdelen. Han har også hatt en rolle på vei- og tunnelplanleggingen.

– Det som er litt annerledes i totalentrepriser er at vi prosjekterer også mens det bygges. Det gjør at det stilles litt strengere krav til oss rådgivere. Vi må være mer på hugget, og ikke minst holde fristene. Vi skal betjene entreprenøren når det gjelder. Det dukker dessuten alltid opp noe underveis i byggingen, som ikke har vært forutsett. De problemene må vi løse fortløpende. Dette har imidlertid gått veldig greit. Det har vært en god dialog mellom oss aktører, samt med byggherre, legger Mårstøl til.

– Tunnelen er lang. Det gjør ting mer utfordrende, for det er ikke hverdagskost. Videre er det lagt opp til at tunnelen til en viss grad skal være sommerstengt. Det er ment å være en tunnel først og fremst til bruk om vinteren. Det betyr at trafikkmengden sesongmessig er veldig lav. Risikoen for ulykker er mindre, men det er også dukket opp et behov for optimale løsninger innen vann og avløp.

– Det skal blant annet være et klaringsbasseng inne i tunnelen. Det er et basseng hvor vi fører inn vann som potensielt kan være forurenset, for eksempel som et resultat av vask med partikler og oljerester. Dette vannet blir ført til et klarningsbasseng, via en oljeutskiller. Det er egentlig et lite renseanlegg, før vannet går tilbake ut i naturen.