– Ved utlysning av anbud, satte vi tidsfrist for ferdigstillelse til oktober neste år. Under forhandling med entreprenøren kom vi frem til at de kunne klare dette i løpet av juli 2023. Siden den gang er det gått som på skinner. Det gjør at vi blir ferdig lenge før tiden. Nå har vi planlagt en offisiell åpning 20. desember i år (2022, red.anm). Det ser også ut som om vi havner noe under budsjett, forteller byggeleder John Bekken hos Statens Vegvesen.

Structor Lillehammer AS har på oppdrag for Statens vegvesen utarbeidet forslag til reguleringsplan for opprusting av den 3,8 kilometerlange strekningen mellom Sandvollkrysset på Jaren og Amundrud på Lygna sør. Kommunestyret i Gran vedtok forslag til reguleringsplan 31. mars 2016.

Sandvoll–Amundrud er en del av arbeidet på riksvei 4 mellom Roa og Lygna på Hadeland. De andre prosjektene er Roa – Gran, Gran – Jaren og Lygna sør.

Bedre sikring

Høsten 2021 startet arbeidet med å bredde ut veien på strekket Sandvoll–Amundrud, fra 10 til 15 meter. Et midtrekkverk er også etablert. Trafikken på riksvei 4 mellom Lygna sør og Jaren varierer mellom 7.000 og 8.000 kjøretøy i døgnet. Det har vært noen stopp på vinterstid med stort snøfall opp den bratteste bakken, blant biler som ikke har vært tilstrekkelig «skodd», sier Bekken.

– Det som ligger der fra før, er i utgangspunktet en veldig smal trefeltsvei. Det har også vært en del kollisjoner på strekningen. Vi har derfor bygget en påkjørings- og avkjøringsrampe, for å hindre at vi får flere slike hendelser i fremtiden. Kjørefeltene er også blitt bredere enn hva de var på tofeltene. Nå er det 14,5 meter totalt, med veibredder på 4,25 meter og tofelt på 3,25 meter veibredde.

Sandvoll–Amundrud inngår sammen med strekningene Roa–Gran og Almenningsdelet–Lygnebakken i etappe 2 av utbyggingen av riksvei 4 på Hadeland. I Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2018–2029 er det satt av 1.750 millioner kroner til etappe 2 av utbyggingen, ifølge Bekken.

– Den største utfordringen for oss her er at trafikken gikk veldig nært oss på anleggsplassen. Vi har sprengt rundt 40.000 kubikkmeter, og vi har sprengt rundt 180 salver på disse totalt 3,8 kilometerne. Det har også vært en utfordring å bredde ut eksisterende bruer. Totalt har vi breddet ut tre bruer, og to kulverter.

Kjørte på fra start

Den raske fremdriften i prosjektet kommer av god planlegging, og som et resultat av godt samarbeid mellom partene, mener prosjektleder hos Anlegg Øst Entreprenør AS, Jan Erik Kvarberg. I tillegg identifiserte entreprenøren muligheter for effektivisering:

– Vi opplever byggherre som praktisk anlagte folk. Det har gjort at vi har kunnet løse de utfordringene som oppsto, og vi har funnet gode løsninger sammen. Alt dette har gitt en fin flyt, som har vært veldig positivt for fremdriften i prosjektet.

Arbeidet omfatter breddeutvidelse og utbedringer av en strekning på totalt 3.670 meter, dimensjonert for 80 kilomter i timen. Veien får tre felt og midtdeler, mellom Sandvoll og Amundrud i Gran kommune. Parsellstart var ved kryss med fylkesvei 34 ved Sandvoll/Jaren/Gran rådhus, og prosjektet ender sør for kryss Amundrud.

Ved kryssområde Mohagen vil eksisterende bru utvides, og det blir tilpasning av eksisterende ramper og forlengelse av eksisterende større overvannsrør under bru. Akselerasjons- og retardasjonsfeltene langs riksvei 4 forlenges, slik at de tilfredsstiller dagens krav for standardklasse U-H5, ifølge Anlegg Øst Entreprenør.

– Vi kjørte på med mer ressurser enn planlagt, helt fra starten. Vi så muligheten til å effektivisere underveis i byggingen. Vi fant en rasjonell måte å drive på. Mange av disse løsningene har byggherre vært med på, og akseptert. Vi har blant annet minimalisert transport av masser. Vi sørget for mye mer gjenbruk i anleggsområdet, og det reduserte omfanget noe. Det gjorde også at det tok kortere tid å utføre det, sier Kvarberg.

Entreprenøren fikk også muligheten til å dirigere trafikken helt bort fra riksvei 4 på et 400-500 meter langt strekk helt nederst i prosjektet. Det gav alle på anlegg helt fri adkomst, og gjorde at de kunne drive langt mer rasjonelt enn om de måtte tatt hensyn til trafikkavviklingen, konkluderer Kvarberg.

– Det er altså ikke mer hokus-pokus enn det; vi fant gode løsninger, og vi har hatt en veldig effektiv og god produksjon. I de tilfeller det har oppstått et problem, har vi på en fin måte løst det, sammen med byggherre.

Det har vært veldig lite klager på trafikkavviklingen. Noen stopp er det blitt, men folk har vært veldig forståelsesfulle. De vet at jobben kommer dem til nytte, og at det blir bedre i fremtiden. Folk gleder seg, rapporterer Bekken hos Statens vegvesen:

– Vi har hatt en del grunneiere inne i forbindelse med varsling om sprengningsarbeidet, og de har gitt oss gode tilbakemeldinger.

Ser god økonomi i bærekraft

Det har også vært et poeng å velge de beste og grønneste løsningene i veiprosjektet. Gjenbruk av overskuddsmasser har vært et fokusområde, forteller Bekken videre.

– Det har ikke vært vanskelig å gjenbruke løsmasser fra arbeidet vårt. Det har vært andre prosjekter i området som har hatt behov, noe har vi gjenbrukt på eget anlegg, og vi har også gitt bort masser til grunneiere i omegnen. Det har vært behov for disse overskuddsmassene, så det har gått veldig bra.

Hos Anlegg Øst Entreprenør har de ansatt en egen bærekraftsansvarlig, for å møte de kravene som kommer når det gjelder å finne de beste og grønneste løsningene. Den ansvarlige for bærekraft er bidragsyter sammen med anleggsledelsen på prosjektet, i den hensikt å finne de beste og grønneste løsningene.

– Dette er viktig for oss i Anlegg Øst Entreprenør, og noe vi jobber med kontinuerlig. Vi leter alltid etter bærekraftige løsninger, og vi søker alltid etter måter vi kan gjøre ting smartere på. Det gjør prosjektene både bedre og billigere. Statens vegvesen var i tillegg tidlig ut med miljøregnskap, og den utfordringen har vi tatt.

– Anlegg Øst Entreprenør ser god økonomi i bærekraft, og ser absolutt verdien i at det nå er ett skifte, hvor entreprenører må se på nye løsninger i driften. Entreprenørene hadde ikke det samme «presset» på dette for bare noen år tilbake i tid,, sier Kvarberg.

Krevende dokumentering

Per Arne Kolseth har vært prosjektansvarlig for rådgiver Structor Lillehammer AS. Han mener at den mest krevende jobben for dem var tilpasning til eksisterende vei og konstruksjoner, og forøvrig anlegget i grunnen.

– Én side av saken er dokumentasjon fra tidligere faser. Vi måtte finne frem det som eksisterer av dokumentasjon, og se hvor mye informasjon som faktisk var tilgjengelig. Generelt var dokumentasjonen god, med tegninger på tidligere utførte dimensjoneringer.

På alle konstruksjoner og veier måtte rådgiverne ut i felt, og gjøre egne målinger.

– Vi dokumenterte restlevetid og bæreevne, og så måtte vi tilpasse prosjekteringen til det. Den andre siden av saken er å prosjektere dette teknisk, slik at entreprenøren har noe å bygge etter, forteller Kolseth.

– Det har vært overraskende lite oppfølging under bygging fra vår side. Byggherre og entreprenør har hatt et godt samarbeid, og de har funnet løsninger seg i mellom. Dette har gjort at at nødvendigheten for bistand i byggefasen ble mindre enn hva vi så for oss på forhånd. Samtidig tyder det på at grunnlaget for entreprisen har vært god.