Mens E39 er hovedsamferdselsåren gjennom Vestlandet i motorveg-stil er Riksveg 13 mer den tøffe vestlandske hverdagen der den snor seg gjennom Ryfylke, Hardanger og Sogn. Den vestlandske indrevegen byr på langt mer spektakulær natur enn storebror E39, samtidig som den gjør en stadig viktigere jobb med å holde de indre vestlandsregionene samlet. For et Stavanger som gjennom Ryfast er tettere knyttet til Ryfylke enn før er Riksveg 13 som turistvei og en fremtidig snarvei til E134 mer enn en perifer vei til de indre bygdene.

Et ledd i utviklingen av denne vegen er oppgradering av fergesamband, og noen mil nord for Stavanger gjøres det nå klart for verdens første fergesamband som betjenes av hydrogenferger.

– De overordnede målene om nullutslipp i fergesektoren har gitt behov for utvikling av teknologi for nullutslipp på fergesamband som ikke er egnet for fullelektrisk drift. Dette prosjektet er dermed et ledd i å legge til rette for utvikling av fergedrift hvor minimum 50 prosent av energibehovet dekkes av hydrogen, forteller Livar Thomassen, Prosjektleder i Statens Vegvesen.

– Vårt prosjekt er et pilotprosjekt der vi bygger anløpskaier for verdens første hydrogenferger. Dette innebærer bygging av nye doble pirer, slik at det blir en tilleggskai i forhold til slik det har vært tidligere.

Fergene som skal betjene sambandet er hybridferger som først og fremst går på hydrogen, men skal også nyttiggjøre seg elektrisk kraft.

– Hydrogen blir fraktet på biler og fylles på fergene med jevne mellomrom, forteller Thomassen.

– I tillegg skal de lades elektrisk, og begge får er forsynt med dieselmotor til bruk i nødsfall. Ladning foregår på hver ende av sambandet.

Omfattende elektroentreprise

Elektroentreprisen har vært en stor del av prosjektet. Det er bygget ladestasjoner på hver side av sambandet.

– Vi har bygget ladestasjon på en side av hver pir, og det har vært mye infrastruktur og koordinering i forbindelse med dette, sier Petter Andreassen, Prosjektansvarlig i COWI.

– Prosjektet har bestått av føringstraseer for alle elektriske anlegg. De elektriske anleggene består av veglys, tekniske bygg, lanterner og ladestasjoner for fergene. Røropplegg er lagt til alle installasjoner. Infrastruktur for Autopass er installert slik at all betaling i fremtiden kommer til å skje med bombrikker.

Kapasitetsproblemer i energileveransen

COWI har jobbet med prosjektet i to år som prosjekterende. Ferger krever mye energi, og dette har medført en del utfordringer.

Petter Adreassen fra COWI. Foto: Privat

– Optimalt ladebehov er halvannen megawatt i hver ende, og dette har medført en del tekniske avklaringer, sier Andreassen.

– På Nesviksiden har det lokale elektrisitetsverket visse kapasitetsproblemer, slik at vi per nå har endt opp med full kapasitet med halvannen megawatt ladning på Hjelmelandsiden, mens på Nesvik må vi inntil videre nøye oss med en halv megawatt. Elektrisitetsverket planlegger imidlertid å oppgradere til full kapasitet i fremtiden, og vi har sørget for at infrastrukturen ligger klar for dette.

Uvanlig pirkonstruksjon

De 95 meter lange og 9,5 meter brede pirene har vært en stor konstruksjonsmessig utfordring.

– Her har vi brukt et overhengende forskalingssystem som er festet i pæler som står på sjøbunnen, sier Vebjørn Heggeli, Anleggleder i Hak Entreprenør AS.

– Slike konstruksjoner er i stor grad brukt på bruer, og er sjeldent brukt på kaier. Også stålkonstruksjonene er festet i pæler. Det er ganske store dimensjoner, pælene har en diameter på en meter. Pælene er festet ned til 50 meter dypt.

Undervannsdrone som hjelpemiddel

På Nesviksiden av sambandet stuper sjøbunnen bratt ned, og dette har gitt prosjektet tekniske utfordringer.

– Her er fjellet svært bratt, så vi fikk en del kluss med festing av pælene, forteller Thomassen. — For å løse utfordringene her tok prosjektet i bruk en undervannsdrone. Vi hadde først og fremst behov for å ha kontroll på hvor vi skulle plassere pælene på bunnen, så da kjøpte vi inn en drone som ble et godt hjelpemiddel.

– Det bratte fjellet ga noen utfordringer med feste av pælene, sier Heggeli.

– Dronen ble et godt hjelpemiddel for å finne ut av dette. Alternativet ville vært å ta i bruk dykkere, som med slike dyp ville medført trykkammer og det hele med tilhørende merforbruk av tid og ressurser.

Koronakrisen har gitt forsinkelser

Fremdriftsmessig har prosjektet møtt på en del utfordringer. Koronasituasjonen har vært den viktigste faktoren når det gjelder forsinkelser, særlig for entreprenøren i prosjektet som i stor grad har utenlandske ansatte.

Foto: Statens vegvesen

– Det er jo ikke optimalt med en koronasituasjon midt oppe i et slikt prosjekt, sier Heggeli.

– Vi har en del polske ansatte, og en slags 'polsk kultur' i organisasjonen vår, der folk kjenner hverandre og man snakker godt norsk og engelsk. Det har imidlertid blitt en del styr med stengte grenser og tilhørende logistikkproblemer for personalet vårt.

– Korona har naturligvis medført utfordringer i prosjektet, skyter Thomassen inn.

– Vi har imidlertid forsøkt å løse dette på best mulig måter, men forsinkelser har vært uunngåelige. Prosjektet skulle vært ferdigstilt i mars 2021. Hvis alt går etter planen nå så ligger vi an til ferdigstilling i slutten av august 2021.

Ikke bare pirer og elektro

Prosjektet har en kostnadsramme på 340 millioner kroner, dette er inkludert elektroentreprisen.

– I tillegg til pirer og ladestasjoner så bygges det en del annet også, sier Thomassen.

– Hurtigbåter legger også til. På Nesviksiden bygger vi de nye fergepirene på samme sted som den gamle, så her har hurtigbåtene fått ny kai på 20 x 16 meter som er trukket litt vekk fra den nye fergepiren. På Hjelmelandsiden er den nye fergepiren trukket litt vekk, så der bruker hurtigbåten den gamle piren.

På grunn av Ryfast-utbyggingen har biltrafikken på riksveg 13 økt merkbart, dette merkes også på fergesambandet Hjelmeland - Nesvik.

– Vi har bygget ut med to ekstra oppstillingsfelt på hver side av sambandet for dette, sier Thomassen.

– Alt i alt har det vært mye utfordringer med dette prosjektet, men det har også gitt mye interessante arbeidsoppgaver.

– Til tross for store utfordringer som nevnt, og mye vær og vind, så har det endt opp greit, og et artig prosjekt å jobbe med, avslutter Heggeli.