Norge er best i verden på veisikkerhet, mener vegdirektør Terje Moe Gustavsen. Men som trafikanter må vi ta et endelig veivalg. Vil vi eliminere dødsulykkene for godt, må vi også overlate styringen til de som snart kan det best – kjøretøyene selv.

Vegdirektøren ser ut som om han koser seg. Terje Moe Gustavsen trives utvilsomt i stolen på sitt kontor denne vinterdagen på Brynseng i Oslo, der Vegdirektoratet holder til. Han koser seg, der han får bekreftet at Lærdalstunnelen er nøyaktig 24 509 meter, og at Kong Olav i 1987 avduket minnesmerket for de 42 som omkom da ubåten Urædd gikk på en mine under Den andre verdenskrig. «Vi må ha skikkelige fakta», sier Gustavsen ivrig og muntert.

Fakta er blant annet at Terje Moe Gustavsen har vært vegdirektør siden 2007, og at han ble borte fra jobben i lang tid etter at sykdom rammet ham hardt i 2014. Whipples sykdom tok nesten livet hans. Han var sengeliggende i flere måneder. Men vegdirektøren er tilbake. 22. mai reiser han til Helgeland for å åpne Urædd-plassen på strekningen mellom Bodø og Namsos. En av totalt 18 offisielle turistveier i Norge. Nå blir det også skikkelige toalett-fasiliteter der oppe. Det er slikt som virkelig betyr noe, forklarer Gustavsen, med henvisning til toalettene.

Må ta vare på turistene

Vi er svært heldige her i landet. Vi kan selge vår natur som en vare. Det er helt fantastisk. Det er noe av ideen med turistvei-satsingen vår. Det at vi får turister hit til Norge – også på vinterstid – er svært positivt. Det er blitt en viktig industri for oss. Det kommer imidlertid noen utfordringer med denne turismen. Det gjelder blant annet toaletter til turistene.

Antall biler på veiene er ikke noe problem, mener Gustavsen. De fleste veier i Norge er faktisk overdimensjonert i forhold til trafikkmengden.

Det er en voldsom interesse for samferdsel i Norge. Jeg regner den interessen som litt særnorsk.

Terje Moe Gustavsen

Det er fordi vi bygger trygge veier, og skikkelige veier. Utfordringene ligger i mer banale ting, som for eksempel at mange utlendinger er håpløse på vinterføre. Det kan de ikke. Og det er ikke så rart. De har aldri forsøkt seg på norsk vinterføre før.

En annen utfordring for oss er at mange turister bare stanser, der de er. Midt i en sving, eller hva det skulle være. Det må vi gjøre noe med. Vi må lære oss – som vertsnasjon – å håndtere disse utfordringene. Det er svært positivt at vi får all denne turismen og den tilhørende industrien, kanskje særlig fordi det ofte gavner mindre steder, som ikke har så mange bein å stå på næringsmessig. Der spiller turistveiene våre en veldig viktig rolle.

Vil vi virkelig slutte å leke i trafikken?

Vegdirektøren griper mobiltelefonen.

Sigurd? Hei, det er Terje. Kunne du sjekke opp hvor mange som er omkommet i el-bil siden den ble introdusert på norske veier i 2006?

Sigurd jobber hele døgnet, sier Terje varmt.

Klokken er ennå ikke fire på ettermiddagen, men vegdirektør Terje er veldig stolt av sine kolleger i Statens vegvesen. Hadde jeg vært ansatt i Vegdirektoratet, ville nok også jeg gjort en innsats dersom jeg fikk en anmodning om det av vegdirektøren personlig. Sånn er det bare. Men Terje jobber mye, og han trives med det. Vil Vegdirektoratet bli kvitt vegdirektøren med det første, bør de nok vurdere å bruke en kran. Vi sitter i femte etasje. Det ville kunne bli mye spetakkel i heisen om de forsøker dra Gustavsen ut den veien motvillig.

Trafikksikkerhet er noe av det viktigste vi driver med. Og jeg er glad for at vi når konkrete resultater. Det verste året i Norge var 1970, med totalt 560 drepte i trafikken, inkludert 100 barn. I fjor var det 107 drepte, og fire av dem barn. Det er nøyaktig 107 for mange. Likevel er det slik at risikoen ved å ferdes i trafikken er 95 prosent lavere enn hva den var i 1970.

I begynnelsen av 2000-tallet kom nullvisjonen. Null drepte eller hardt skadde i trafikken. Den gangen var det viktigere å ha en visjon enn å spørre seg om det var realistisk. I dag er vi kommet dit at jeg mener vi kan se på det som et mål.

Rånere – de nye røykerne

Det nærmest formastelige retoriske spørsmålet er om vi virkelig vil ha null døde i trafikken. Å tro at det kommer en dag der den siste personen har dødd i trafikken, er noe annet enn å tro det er praktisk mulig å hindre dødsfall i trafikken. I dag er det mulig, men det er også et spørsmål om vilje. Det forutsetter blant annet at du og jeg ikke kan kjøre bil. Bilen må nemlig kjøre selv. Og vi kan ikke ha motorsykler i trafikken. På dem mister vi 20 menneskeliv i året.

Det er vanskelig å ikke sympatisere med mennesker som mener livet på motorsykkel er viktig for dem. Samtidig kan jeg ikke akseptere påstanden om at det å kjøre motorsykkel er en privatsak. Det er det ikke. Det er ikke en privatsak at du omkommer i trafikken

Terje Moe Gustavsen

Det blir som en diskusjon om røyking, altså om individets frihet?

Ja. Retten til å røyke ble en menneskerettsdiskusjon. Hva er viktig? Å kunne røyke der du ikke plager andre, eller å slippe røyking i et røykfritt miljø? Det samme kan bli spørsmålet her. Hvor langt vil vi gå i en frihetsbegrensing? Det vet jeg ærlig talt ikke.

Det er vanskelig å ikke sympatisere med mennesker som mener livet på motorsykkel er viktig for dem. Samtidig kan jeg ikke akseptere påstanden om at det å kjøre motorsykkel er en privatsak. Det er det ikke. Det er ikke en privatsak at du omkommer i trafikken. Det angår ikke bare deg. Det er i aller høyeste grad en sak også for dine nærmeste, for andre trafikanter og for samfunnet. Det er vanskelig å konkludere. Det er en vrien sak.

På samme vis som «alle» i dag regner røyking innendørs som uakseptabelt, er ideen om privatbil på veinettet en «menneskerett» under press. Med autonome kjøretøy blir det trolig mye mindre stas å dra på «rånetur til Sverige» i påsken. Men de som vokser opp i dag tenker på en annen måte enn før. De ser ikke nødvendigvis bil som en livsnødvendighet. Samtidig er det store forskjeller. Kommer du fra et lite tettsted – som jeg – er avstandene noe helt annet enn om du vokser opp i byen. Der jeg vokste opp, i Telemark, var bilen et symbol på frihet.

Fra bil til bytes

Jeg vet ikke om det er noen grunn til å være bekymret for rånernes fremtid. Vi har en veldig positiv utvikling når det gjelder ungdom og trafikk, altså de mellom 16 og 24 år. Hva skyldes det? De unge i dag er veldig opptatt av å være flinke. Det kan være noe så enkelt som et utslag av det vi kanskje noe upresist kaller fornuft. Sønnen min er et godt eksempel. Han var rundt 20 år da jeg forsøkte å provosere ham til å øvelseskjøre. Men det var umulig. Det gadd han ikke. Han var ikke interessert i det hele tatt. Til slutt gav jeg opp.

«Du er så uinteressert at jeg ikke ser noen grunn til å mase mer om det», sa jeg. «Det er fint det», svarte han. Ferdig med det. Så han har ikke førerkort. Datteren min – derimot – hadde førerkort på attenårsdagen. Så de er ulike. Men jeg aner en større grad av selvstendighet i de som vokser opp i dag. Jeg mener dette er med på å endre samfunnet vårt.

Karrieren min ser strukturert ut på papiret, men det er mye tilfeldigheter. Jeg aldri hatt ambisjoner om å gjøre noe jeg ikke allerede gjør. Jeg har aldri tenkt: «Dit skal jeg. Det er målet mitt

Terje Moe Gustavsen

Se på kommunikasjonen mellom oss mennesker i dag. Se hva teknologien har gjort med oss de siste ti årene. Det er mye positivt i denne utviklingen. Jeg er ikke i tvil om at Facebook for veldig mange mennesker er veldig bra. Samtidig ser vi at mange drukner i sitt samvær med mobiltelefonen. Mange blir nesten borte fra et hvert sosialt fellesskap.

Jeg ser imidlertid også noen ganske fine, sosiale trekk. På mange måter er mine barn flinkere enn meg til å dyrke det sosiale. Jeg klarer ikke helt å bli klok på det. Det er en del gode, sympatiske trekk i dagens måte å leve på også. Ikke minst det at folk i dag kommuniserer så voldsomt mye mer med hverandre. Det tror jeg er av det gode.

Et tråkk i tilfeldigheter

Det er blitt mye kommunikasjon opp igjennom, også på Gustavsen senior. Helt siden Terje i 1954 skrek seg inn verden, og senere som ung satt på tunet i Telemark – der han konstaterte at alt var temmelig langt unna. Bilen var definitivt et symbol på frihet. Så ble det kommunikasjon etter folkeskolen, hos Postverket. Egentlig skulle Terje inn på teknisk fagskole.

Men så leste min mor om utdanning med lønn hos Postverket. Lønn var kanskje viktigere for de unge for femti år siden. Det var viktig for meg, i hvert fall.

Siden ble det mer kommunikasjon. Hos Telenor Installasjon og Service, og senere politikk og forhandlinger i fagbevegelsen. Masse tillitsverv. I 2000 ble Terje statsråd i Jens Stoltenbergs første regjering. Terje ble samferdselsminister, selvsagt.

Karrieren min ser strukturert ut på papiret, men det er mye tilfeldigheter. Jeg aldri hatt ambisjoner om å gjøre noe jeg ikke allerede gjør. Jeg har aldri tenkt: «Dit skal jeg. Det er målet mitt». Så jeg har gjort mye som er litt rart. Jeg har blant annet vært styreleder for meglerforetaket ABG Sundal Collier. Det var ganske spesielt, gitt mine 20 år i fagbevegelsen. Jeg har også vært direktør i en arbeidsgiverforening. Det har vært mye kontraster. Jeg ble statsråd mer eller mindre som en følge av jobben i fagbevegelsen. Vegdirektør ble jeg, fordi noen her på huset ba meg tenke over det. Det var ikke noe jeg hadde planer om.

Godt å slippe det politiske spillet

Nåværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen sier det verste med å dra et sted for å åpne noe og klippe tilhørende snorer, er at alle de som er til stede heller vil snakke om nye prosjekter for de neste 30 årene. Tidligere statsråd Terje Moe Gustavsen ler hjertelig.

Sånn er det alltid. Også i dag, i rollen som vegdirektør. Det er ikke lett for meg å reise til Jæren, uten at ordføreren i Sandnes snakker om veiprosjekter på E39. Det er ikke mulig. Det er slikt, fordi det betyr så ekstremt mye for de som bor der, og for lokalmiljøet. Fra de begynner lokalt med et veiprosjekt til det endelig står ferdig, kan det fort gå 20 år. Når de da endelig kommer frem til åpningen, har de mentalt sett begynt å jobbe med andre ting.

I fjor var det 107 drepte, og fire av dem barn. Det er nøyaktig 107 for mange. Likevel er det slik at risikoen ved å ferdes i trafikken er 95 prosent lavere enn hva den var i 1970.

Terje Moe Gustavsen

Som statsråd handler det om å ikke la seg frustrere av slikt. Det er en voldsom interesse for samferdsel i Norge. Jeg regner den interessen som litt særnorsk. Det er nok fordi det relativt sett betyr mer for flere enn i Tyskland, for eksempel. Å bygge veier er mye mer komplisert i Norge. Bosettingen i Norge var fjord- og vannbasert i sin tid, og det gikk fint det – så lenge vi hadde infrastrukturen på vannet. Det betyr havner og kaier. Da vi flyttet dette på land, ble det verre. Da skulle vi plutselig gjennom disse fjellene som skiller fjordene våre.

Samtidig er det mye føleri i dette. I Finnmark, for eksempel, sier de hele tiden at de sliter med store avstander. Men saken er den at det er nesten ingen andre fylker i Norge hvor de kjører mindre bil enn i Finnmark, i kilometer per innbygger. I Akershus fylke kjøres det mest. Grunnen til det er lange arbeidsreiser. I Finnmark bor folk stort sett der de jobber. De sier at de må kjøre fem hundre kilometer. Det stemmer nok. Men ikke daglig. Jeg kjører selv ni mil om dagen.

Tror det blir tøft for toget

Så hva skjer fremover, vegdirektør Gustavsen? Blir det slutt på pendling og bygdeliv, den dagen det ikke lenger er mulig å kjøre sin egen bil?

Da jeg begynte i Statens vegvesen, for litt mer enn ti år siden, var byer noe vi helst ikke snakket om, hverken her eller i mange andre etater og organisasjoner. Første gang vi hadde bypolitikk skikkelig inne i nasjonal transportplan var i 2014, sammen med målet om utfasing av fossilbiler. Nå skal vi forhandle om byvekst-avtaler i de ni største byene. Målet er at veksten i persontrafikken skal tas på andre måter enn med personbil. Der legger vi inn ustyrtelig mange penger fra statens side og enda mer bompenger. Tar du de fire største byene, vil jeg tippe vi snakker om mer enn 200 milliarder kroner – over de neste 20 årene. Vi bygger bybane i Bergen, og har prosjekter i Stavanger, Oslo og Trondheim. Det er en fantastisk satsing, og alt dette baserer seg på en helt annen arealpolitikk enn før. By er blitt ok.

For meg er det sjelden en belastning å snakke med folk. Det er en pris jeg gjerne betaler. Men det betyr også at jeg alltid må passe på hvordan jeg oppfører meg, både i trafikken og overalt ellers. Jeg blir lagt merke til

Terje Moe Gustavsen

Det er én transportform når det gjelder persontransport som jeg tror blir veldig annerledes fremover. Det er toget. Togets fortrinn har vært at det kan ta mange mennesker, og at det er miljøvennlig. Tid er ikke et fortrinn. Det sørger flytrafikken for. Jeg tror at når vi eliminerer miljøproblemet med fly, er de lange avstanders togs tid forbi. Snart har vi de første elektriske flyene. Fly er jo en fantastisk transportform når det gjelder arealbruk.

Jernbanetransport vil ha en fremtid på to områder. Det er massetransport i og rundt de store byene, samt godstransport over lengre avstander. Det er de to områdene toget vil overleve på. Men når det gjelder godstransport vil de merke en veldig krevende konkurranse fra skikkelig platooning på veien, altså teknologisk sammenbinding av trailere. Du kan få for eksempel fem trailere, med én sjåfør. Teknologien er nå kommet så langt at det er mulig.

kke en hindring i hennes vei

Når Terje Moe Gustavsen ikke er vegdirektør, forsøker han blant annet å være på hytta. Det er også viktig å overholde eventuell vikeplikt i heimen.

Jeg medgir at det blir veldig mye jobb fra høsten til sommeren. I går kom jeg hjem mens det ennå var lyst. Det var fristende å fleipe med det, og si til kona at det må ha vært første gang denne vinteren. Kona er svært flink til å være hjemme alene. Litt banalt kan jeg vel si at det har hun også vært nødt til. Dette er ikke den første jobben som har tatt mye tid. Men når jeg ikke er vegdirektør, er jeg ofte i båt. Og vi har hytte på Helgelandskysten.

Er du blitt en hindring i veien hennes?

Nei, men jeg må jo samtidig passe meg litt. Jeg kan ikke vente at jeg har oppmerksomheten hennes når jeg kommer hjem. I kveld er planen å reise hjem ganske tidlig. Hun har imidertid møter hun skal i, så det er ikke slik at hun sitter der og venter på meg.

Hvem bestemmer når dere kjører til hytta? Er det vegdirektøren, eller kona?

Vi kjører aldri bil til Helgeland lenger, så det er ingen problemstilling.

Men er du Selveste Herr Vegdirektøren når du kjører bil?

Ja, men ikke på den måten. Jeg kjører frem og tilbake til jobb fra Vestby hvor jeg bor. Jeg bruker helsen som en unnskyldning for å gjøre det. Men er det noen lys som ikke skal lyse eller noe som er galt, så ringer jeg til veitrafikksentralen og ber dem ordne opp i det.

Trives du med at andre gjør det samme?

Ja, faktisk. Nå sist lørdag hadde jeg kjøpt meg en ny jakke. Jeg står i kassen og skal betale, da en dame kommer over og sier at hun er glad for at hun endelig har fått sjansen til å hilse på. Hun hadde jobbet i Vegvesenet i mange år, og er nå pensjonist. Da sa kona etterpå at dette liker hun egentlig ikke. Det at jeg blir gjenkjent på kjøpesentre og slikt. For meg er det sjelden en belastning å snakke med folk. Det er en pris jeg gjerne betaler. Men det betyr også at jeg alltid må passe på hvordan jeg oppfører meg, både i trafikken og overalt ellers. Jeg blir lagt merke til.

Du kjører på alle fire hjul i svingen?

Ja, jeg må det. Men det er ikke noe problem, egentlig. Du venner deg til alt. Når jeg er ferdig her, skal jeg høyst sannsynlig bli pensjonist. Kanskje Facebook blir noe for meg? Eller en privat mobiltelefon. Jeg droppet min egen, da jeg ble samferdselsminister. Jeg oppdaget veldig fort at svært mange mennesker mener de vet ganske så mye om norsk veibygging – særlig etter klokken ti på lørdagskvelden. Vi er veldig opptatt av vei her i landet.