Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, desember 2023.

– Prosjektet har sitt utspring i en konseptvalgutredning som ble laget rundt 2010. Utredningen så på behovet for nye trafikale løsninger i Harstad og ble etter hvert til Harstadpakken. I tillegg til forbedring av bilveger har pakken også tiltak for gående og syklende, både på riksvei, men også på kommunal og fylkeskommunal vei. Gående og syklende er prioritert i flere av prosjektene, sier Geir Hartz Jørgensen, prosjektleder i Statens vegvesen

Vektlegger kollektivtilbudet og myke trafikanter

Han forteller at det gjennomgående er lite kollektivfelt i Nord-Norge, inkludert Harstad.

– Siden vi forbedrer fremkommelighet og regularitet for biltrafikken, gir det også fordeler for kollektivtrafikken. Pakken satser derfor på flere kollektivtiltak, deriblant nye universelt utformet kollektivstopp, leskur med sanntidssystemer og ny kollektivterminal i byen. Vi lager også et nytt rutemønster for hele kollektivtrafikken.

– Et annet stort tiltak er byggingen av en sentrumstangent, en tunnel, som leder gjennomgangstrafikken fra riksvegen utenom sentrum av Harstad. Som en del av prosjektet bygger vi nå en bedre forbindelse fra sør og inn til sentrum. I prosjektet knytter vi deler av byen sammen ved hjelp av sykkelvei med fortau, og får et sammenhengen nett for gående og syklende inn til byen. Vi bygger infrastrukturen som skal til for å få opp sykkelbruken og gjøre Harstad til et bedre sted å bo, sier Hartz Jørgensen.

Anbud med forhandlinger

Han forteller at det var nesten ingen ferdige reguleringsplaner og lite grunnlag til å kalkulere priser i begynnelsen.

– Når man får et positivt vedtak for en bypakke begynner arbeidet med å regulere, prosjektere og gjennomføre prosjektet. Først da ser man kostnadene. Det er bakgrunnen for at Harstadpakke 1 ikke hadde nok penger, og måtte realiseres med en tilleggsfinansiering i Harstadpakke 2.

Foto: Harstadpakken

– I dette prosjektet har vi valgt norsk standard NS8405 med forhandlinger. Dette er en enhetspriskontrakt som i tillegg har forhandlinger med entreprenørene. Det er mange årsaker til det, men først og fremst fordi det er viktig å avklare forhold under forhandlingsprosessen slik at alle får større trygghet og kjennskap til hva som skal leveres. Dette har fungert veldig godt.

Han peker på at anbudet og tilbudene handlet om mye mer enn pris.

– Vi gikk gjennom tilbudene og evaluerte de basert på ulike kritiske faktorene for gjennomføring. Så fikk entreprenørene tilbakemelding på besvarelsen på utvalgskriteriene for kontrakten. Etter runde to kunne vi velge en av to entreprenører.

Han forteller at en hovedutfordring i prosjektet har vært at strekning ligger tett inn mot bykjernen og har en døgntrafikk på omtrent 17 000 biler.

– Trafikkavvikling under byggingen er en sentral utfordring i slike prosjekter. En ting er avvikling av kjøretøytrafikken, men vi må ta hensyn til gående, syklende og kollektivtrafikken. I perioder med kødannelser vil bussen stå i samme kø som bilene. Vi er allikevel fornøyde med planleggingen og gjennomføringen av trafikkavviklingen, sier Hartz Jørgensen.

Må håndtere store mengder avfall

Han forteller at en annen stor utfordring er at deler av strekningen ligger på byens gamle søppelfylling fra 50-tallet.

– Siden vi graver på store områder med gammelt søppel er det en utfordring med tanke på hva man finner og hvordan man håndterer det. Vi har derfor utarbeidet en grundig ytre miljøplan og tiltaksplan for forurenset grunn som beskriver hvordan vi skal håndtere avfallet.

Avfallsmassene har ulike gradering basert på kartlegging gjennomført av Multiconsult.

– Basert på graderingen kan vi sortere massene som skal til et deponi på Sortland. Noe kan resirkuleres og noe kan håndteres tilbake i grunnen. Dette er uansett arbeid med mye usikkerhet. Om man eksempelvis borrer pæler som en del av konstruksjoner kan man i verste fall treffe en gassflaske eller utløse oljesøl. Vi har naturligvis utstyr og prosedyrer for håndtering av farlige utslipp. Vi har heldigvis sluppet slike situasjoner, sier han.

Godt samarbeid og forståelse fra reisende

Han forteller at Anlegg Øst ligger omtrent et år foran fremdriftsplanen, mye takket være tett samarbeid.

– Dette er en kontrakt hvor vi har vært opptatt av samhandling med entreprenøren og i dette prosjektet har det fungert veldig godt. Det krever innsats og er noe begge har et selvstendig ansvar for. Så langt i prosessen er det riktig å si at Anlegg Øst har opparbeidet et godt rennommé blant innbyggerne i byen.

– Det er godt å registrere, for det er helt umulig å bygge et så stort anlegg uten at det påvirker trafikanter. Til tross for utfordringene får både vi og entreprenøren god omtale, sier Hartz Jørgensen.

Krevde avansert prosjektering

Asplan Viak har prosjektert vegen og mindre konstruksjoner, mens HC Jacobsen har prosjektert de store konstruksjonene.

Foto: Harstadpakken

– Vi har vært flere konsulenter som har jobbet sammen om dette prosjektet i flere år. Prosjektet prioriterer myke trafikanter og består av en sykkelveg med fortau langs hele strekningen. I tillegg har vi flyttet og rehabilitert riksvegen inn til byen, sier Geir Peder Pedersen, vegplanlegger i Asplan Viak.

Han forteller at de tok utgangspunkt i reguleringsplanen og grove skisser fra Statens vegvesen.

– I skissen var det en undergang som vi måtte bruke mye ressurser på å planlegge. Det var planlagt en stor undergang, men den ville ligge under grunnvannsstanden. Etter hvert ble man redd for at hele konstruksjonen kunne løftes av grunnvannet. Man skulle ikke tro betong flyter, men her er det store mengder vann som kunne ha løftet hele konstruksjonen. Da måtte vi begynne på nytt med ny reguleringsplan for å bygge en overgang i stedet. Det har vært mye kompleksitet underveis, sier han.

Mange overraskelser under bakken

Pedersen forteller at de i byggefasen fungerer som en støttespiller for byggherre og at det kan dukke opp mange spørsmål.

– All dialog i prosjektet går gjennom byggherre, men om entreprenør har komplekse spørsmål går de videre til oss. Det kan være alle mulige spørsmål, men ofte spørsmål knyttet til VA-anlegg og rørnett som sjeldent stemmer med kartgrunnlaget. Når rørene ligger feil i forhold til datagrunnlaget må vi omprosjektere. Vi har gode målingsdata på alt over bakken, men under bakken kan vi finne ut at kartdata ikke stemmer.

– Under kartleggingen av fyllingen ble det gjennomført grunnundersøkelser for å gi en indikasjon på hvor fjellet ligger. Vi brukte denne kartleggingen i modellen., men når man graver i nærheten av VA-ledninger kan fjellet oppføre seg annerledes. Da måtte vi feste konstruksjonene både til jord og fjell. Det kan oppstå mange overraskelser under bakken, sier han.

Lagrer modellen for fremtiden

Han forteller at modellene går inn i Nasjonal vegdatabank når prosjektet er ferdigstilt.

– Alt av data og modeller om konstruksjoner, elektroinstallasjoner og VA blir lagret. I fremtiden vil man få mye bedre data om hva som ligger under bakken. Det vi gjør i dette prosjektet har vi ikke hatt mulighet til å gjøre tidligere. Det ene er at vi lager avansert modeller, men vi ser vi at entreprenøren gjennomfører som prosjektert.

– Det krever blant annet tilrettelegging av digital tverrfaglig kontroll ute på byggeplassen. Byggeleder kan eksempelvis kontrollere og verifisere på byggeplassen mot modellen på et nettbrett. Slike løsninger er blitt veldig mye bedre de siste årene, sier Pedersen.

Trafikkavvikling som største utfordring

Roy Løkken, prosjektleder i Anlegg Øst, har positive erfaringer i det krevende prosjektet.

– Det er i utgangspunktet spennende å jobbe med store prosjekter som dette. Her bygger vi store betongkonstruksjoner og VA-anlegg med fundamenteringer, inkludert spunt, pæl, jordnagling og fjellsprengning. Vi jobber med tunge konstruksjoner tett inntil riksveg 83 med en årsdøgnstrafikk på 17 000, i tillegg til myke trafikanter i store deler av prosjektet. Det er også få omkjøringsveier hvor vi må håndtere trafikken. Trafikkavviklingen, det å få trafikken til å flyte på en god måte, er en av de største utfordringene i prosjektet.

– Vi ligger godt an i fremdriftsplanen og med tanke på ferdigstillingsdato i 2025. Som entreprenør har vi hatt et godt forhold til både byggherre og befolkningen i Harstad, noe som har gjort at prosjektet går bra, avslutter Løkken.