– Det er engasjert flere entreprenører på de forskjellige parsellene og spesialiserte entreprenører løser ulike oppgaver underveis. Enkelte av disse entreprenørene har igjen engasjert underentreprenører for å løse enkelte av oppgavene i entreprisen. Under enhver omstendighet er det Sporveien som har byggherreansvaret underveis, og de selskapene vi inngår avtaler med tilhører de største og mest erfarne på feltet, sier Jan Rustad, kommunikasjonsrådgiver i Sporveien.

122 millioner reisende per år

Strekningen Majorstuen-Helsfyr bærer preg av slitasje, noe som fører til nedsatt hastighet i noen områder. For å sikre stabil drift og tilrettelegge for økt kapasitet skal strekningen oppgraderes med nye skinner, nytt strømanlegg, automasjon og mye annet.

– På T-banens fellesstrekningen passerer samtlige av T-banens fem linjer, som til sammen fraktet 122 millioner reisende i 2018. Prosjektet innebærer derfor hovedsakelig nødvendig vedlikehold og utskifting av infrastruktur. Det gjøres også en del arbeider som vil tjene som en kvalitetsoppgradering av infrastrukturen. Blant annet fjernes noen installasjoner fra T-banens tidligste fase. Disse har ikke lenger noen funksjon, og tas ned som et ledd i oppgraderingen, sier han og tilføyer:

– I tillegg er det forestående arbeid på stengingen mellom Helsfyr og Tøyen. Her er det snakk om sporarbeider, fjellsikring og brannsikring av tunnelene

Flere utfordringer

Rustad forteller at det alltid er utfordringer i slike prosjekter og at arbeidene krever god koordinering for å unngå trafikkforstyrrelser.

Foto: Sporveien

– Det aller meste av denne jobben foregår under bakken, og støyproblematikk for omgivelsene er først og fremst knyttet til ut- og innkjøring av materialer. Dette skjer primært ved Majorstua og Etterstad, der berørte naboer varsles per SMS i forkant, sier han.

Han forteller videre at ved enkelte av oppgavene er det nødvendig å stenge sporet i kortere perioder på opp mot tre uker for å kunne ferdigstille mest mulig effektivt.

– Ved slike arbeider er det døgnkontinuerlig aktivitet. Ved kortere vedlikeholdsarbeider der sporet skal holdes åpent er utfordringen og begrensningen at man er henvist til å gjøre det man rekker i den drøyt tre timer lange driftspausen mellom driftsdøgnene, sier han og tilføyer:

– Vinteren 2018/2019 ble det også gjennomført en «mellomløsning», der man stengte sporet klokken 21 tre dager i uken, og åpnet igjen til driftsstart morgenen etter.

Tilrettelegger for nytt signalsystem

Rustad forteller at prosjektet også innebærer tilrettelegging for CBTC, communication based train control, eller kommunikasjonsbasert togstyring. Dette er et helt nytt signalsystem for helhetlig styring og sikring av trafikken, basert på trådløs kommunikasjon mellom tog og infrastruktur.

– CBTC vil gjøre det mulig å kjøre togene tettere, og derved øke transportkapasiteten. Dette blir spesielt viktig når også Fornebubanen ferdigstilles og ytterligere en linje skal inn på fellesstrekningen. Det er en definitiv en fordel at mest mulig er lagt til rette for implementeringen av CBTC-teknologien, selv om dette prosjektet fremdeles ligger noen år frem i tid. En slik tilrettelegging vil naturligvis gi en kostnadsgevinst når systemet skal installeres, sier han.

Ligger foreløpig godt an

Selv om prosjektet er krevende og involverer mange entreprenører ligger arbeidene godt an til å bli ferdig i tide.

– Prosjektet er delt opp i en rekke forskjellige underprosjekter. De er, med små avvik så langt, gjennomført på tid. Sluttføring er beregnet til 2024, slik det ser ut nå, med mulig forbehold om forlengelse. CBTC-prosjektet ligger enda lenger frem i tid, det samme gjør Fornebubanen, avslutter Rustad.