– Bakgrunnen for prosjektet er at mye av utstyret som var montert i tunnelen var i dårlig stand og måtte byttes ut for å innfri kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Det innebærer at all sikkerhetsutrustningen i tunnelen blir erstattet med nytt, og at det i tillegg monteres slukkevann til brannvesenet og automatisk hendelsesdetektering. I prosjektet bygges det også et stort sedimenteringsanlegg for tunnelen, slik at vaskevann blir renset før det slippes ut, sier Ruben Onarheim, prosjektleder i Statens vegvesen utbygging for utbyggingsområde vest og tunneloppgradering vest.

Oppgraderingsprosjektet ble lyst ut som en utførelsesentreprise og OneCo Infra AS fikk jobben.

– Gjennomføringen av prosjektet har gått etter planen og samarbeidet med entreprenør er meget godt. Når prosjektet er ferdig vil Bergen få en tryggere og bedre tunnel å ferdes i, sier Onarheim.

Modellbasert planlegging

Sweco startet med prosjektet i januar 2020 og har involvert store deler av organisasjonen i planleggingen av Damsgård- og Nygårdstunnelen.

– Prosjektorganiseringen har bestått av rådgivere fra flere kontorlokasjoner til Sweco, hvor hovedvekten av kontraktsarbeidet, som er elektro, ble utført fra kontoret i Bergen. Det var samtidig en spredt prosjektledelse og fagledelse fra Swecos kontorer i Trondheim, Sarpsborg, Molde og Oslo, forteller Mats-Andre Lied, prosjekteringsleder i Sweco.

Han forteller at 2020 ble fort et annerledes år for hele bransjen under pandemien.

– Dialogen i prosjektet som hadde utgangspunkt i fysiske møter ble fort en kick-start på videomøter og ny møtestruktur. Fordelene med å sitte i store miljøer og jobbe tverrfaglig på prosjektkontorer ble endret til hjemmekontor og deling av skjerm på kryss og tvers. Denne utfordringen klarte prosjektgruppen å håndtere bra, selv om det å sitte over bordet med kollegaer og oppdragsgiver aldri må undervurderes.

Han forteller at det var lagt opp til modellbasert prosjektering og planlegging i henhold til Håndbok V770.

– I vurderingen av hva som skulle leveres på modell og tegning har vi sammen med Statens vegvesen valgt en middelvei mellom informasjonen som er nødvendig for entreprenør og informasjon til gjennomføring. I tidlig fase ble det gjort et valg om å ikke modellere opp gammelt utstyr, men dette ser vi i ettertid kunne vært diskutert grundigere med byggherren, Dette fordi det er krevende å gjøre en god vurdering i tilbudsfasen på entreprenørsiden hvordan utførelsen skal legges opp, og hvor alt sikkerhetsutstyr skal være operativt hver morgen tunnelen åpnes for trafikk.

– Entreprenøren OneCo har, sammen med sitt team, hatt en fin dialog rundt detaljeringer i modell og tegning, og det som faktisk er ute i tunnelene. Jeg tror utviklingen med fagmodeller og tverrfaglige modeller vil gi god optimalisering i utførelsen fremover, men det krever litt fra alle partene i hva som skal, kan og bør leveres i modell for et oppgraderingsprosjekt. Det krever også at utførende har en strategi rundt bruken av modeller for å utarbeide egne arbeidsplaner, sier Lied.

Oppdaget miljøgifter

Han forteller om behov for omprosjektering på grunn av miljøgifter i vann fra tunnelen.

– Valg av løsninger har vært essensielt i prosjekteringen, men en relativt enkel bestilling blir fort komplisert når problemstillinger mellom krav til oppgradering og krav etter dagens standard medfører avvik. Et eksempel på dette er at kravet til utslipp av vann fra tunnelene utviklet seg siden tunnelene ble bygget. Det ble foretatt prøvetaking av vannet etter vasking og resultatene av disse viste at flere av miljøgiftene i vannet var på tilstandsklasse 4 og 5. Statens vegvesen måtte da ta grep og bestilte prosjektering av sedimentasjonsmagasin. Disse magasinene skal sørge for at vannet har en oppholdstid som gjør at forurensningspartikler synker til bunnen før vannet slippes ut.

Etter noen vurderinger kom de frem til at magasinet skulle plasseres i parken på Gyldenpris slik at Damsgårdtunnelen får et magasin for hvert tunnelløp.

– Samtidig som dette magasinet ble prosjektert, ble Vestland fylkeskommune med for å ivareta sine utfordringer med Løvstakktunnelen. Dette for å sørge for begrensede naturinngrep og felles miljøløsninger i fremtiden, sier han.

Måtte bygge nye tekniske bygg

For Damsgårdtunnelen er det også etablert to nye tekniske bygg, hvor et er oppført på Gravdal og et midt inne i tunnelen.

– På Gyldenpris har vi brukt eksisterende bygg, men det måtte en utvidelse til for å få på plass til alt av nytt teknisk utstyr, som strømforsyninger, nødstrømanlegg og kommunikasjonsrom. For å få plass til alt av nye kabler og ledninger er det etablert betongrekkverk som skjuler infrastrukturen gjennom tunnelen.

– I tillegg har det kommet nye føringer for utforming av bommer fra Vegdirektoratet, som også ble prosjektert underveis. Når nye bommer skal etableres er det ofte på strategiske plasser, og der står som oftest dagens bommer. Og disse må så klart være operative for sikkerheten til arbeidere og trafikantene. Bommer sammen med nye skilt, belysning- og signalanlegg er det som trafikantene vanligvis forholder seg til. Gjennom samarbeid med Vegtrafikksentralen har nå tunnelen et styringssystem som skal gi en bedre og sikrere kontroll for bilistene.

– Sammen med brannvesenet har vi også lagt opp til slukkevann i tunnelen og ventilasjonsanlegget er oppgradert etter dagens standard. Vi har levert prosjektering i alle fag, inkludert tegningshefte på 200 sider hvor 50 prosent er elektro, samt teknisk beskrivelse for Damsgårdtunnelen på 465 sider. Det er totalt prosjektert 20 fagmodeller for å få gode løsninger både for utførende og gjennomføring til byggherre, avslutter Lied.

Kontrakt med forhandlinger

Frode Larsen, prosjektleder i hovedentreprenøren OneCo Infra, beskriver et spennende prosjekt med godt samarbeid.

– Jeg vil i utgangspunktet berømme bruken av NS 8405 og tilhørende konkurranseform i anbudet. En slik kontrakt begynner med en prekvalifisering hvor man får tilbakemelding på pris, organisering, gjennomføring, ytre miljø og HMS. Etter en-til-en gjennomgang med byggherre får man mulighet til å gjøre endringer på det man får dårlig tilbakemelding på, før man gir et endelig tilbud. Dette er kontrakter som gir både byggherre og entreprenøren mulighet til å avdekke uklarheter på et tidlig tidspunkt. Jeg vet flere har begynt å bruke kontrakter med forhandlinger, og mener dette er en veldig ryddig måte å gjennomføre anbudskonkurranser på siden man kan forklare hva man ønsker å gjøre i dialog med byggherre.

Videre ble det gjennomførte et samhandlingsmøte hvor det ble utarbeidet en samhandlingsplakat med målene for prosjektet.

– I samhandlingsmøtet presenterte vi oss selv og alle underentreprenørene for å bli bedre kjent med hverandre. Vi avdekket tidlig at det var en del utfordringer i prosjekteringsgrunnlaget. Dette er et rehabiliteringsprosjekt og det er mye man ikke får avdekket før man begynner, noe som er den største utfordringen i rehabiliteringsprosjekter. Vi har gode erfaringer med samhandlingsprosjekter og har gjort dette tidligere i Nordland. Det handler om åpen kommunikasjon og det å være løsningsorientert. Dette har vært vår intensjon fra begynnelsen.

– Vi har også arbeidet med periodeplaner som skal avklarer alle uklarheter i de kommende 10 ukene, før vi går over i en treukersplan som er gjeldene produksjon for de neste 3 ukene.
I periodeplanen bruker vi tid på å avdekke uklarheter eller spørsmål om arbeidet som ligger til planlegging, Dette gjøres via tekniske avklaringer, befaringer eller arbeidsmøter for å bli enige om hvordan vi skal utføre arbeidet.

– Typiske ting som avdekkes kommer opp underveis og kan være vanskelig å forutse før vi får gravd opp og sett hva som ligger under overflaten. Samtidig har vi brukt BIM-modellen som et verktøy til å avdekke og undersøke eventuelle konflikter før det er blitt et problem. I prosjektet er det pr. dags dato nesten 400 avklaringer som er avklart med byggherre.

Larsen forteller at det totalt har vært 52 underentreprenører, inkludert under-underentreprenører, involvert i prosjektet.

– Vi har registrert og hatt inntakskontroll på alle entreprenørene, noe som krever veldig mye i seg selv. Inntakskontroll handler om å kontrollere at alle er i henhold til kravene til Statens Vegvesen, eksempelvis sertifiseringer, krav til å komme inn på anlegget og økonomiske forhold hos bedriftene.

– Jeg vil berømme byggherre for å være imøtekommende og for å ta tak i ting med en gang det oppdages. Da blir det kalt inn til arbeidsmøter med prosjekterende, kontrollingeniører og byggeledelsen. Byggherre har stilt opp og vært med på å finne løsninger sammen med oss. Det har også vært en viktig suksessfaktor.

– Status i dag er at vi er ferdig med alt av sprenging og alle tekniske bygg er ferdig montert.
Sedimenteringsanlegget er ferdig støpt og nå startet igjenfyllingen av tomten og installasjon i anlegget. Det meste i tunnelen mot sentrum er ferdig montert og koblet, og testing av utstyr i dette løpet starter i neste uke, selv om det mangler noe på uteanlegget.
Planen er at vi skal bytte tunnelløp rett etter nyttår og da starter alt av installasjon i dette løpet fra sentrum. Her er nesten alt anleggsarbeidet allerede utført og klart, slik at det som gjenstår er elektroarbeid med installasjon og kobling av utstyr. Anlegget er planlagt ferdig til mai/juni 2025.

– Entreprisen er per dags dato i rute i forhold til delfristene og sluttfrister, sier Larsen.

Avansert trafikkstyringssystem

For å sørge for effektiv trafikkstyring i tunnelen har Saferoad Traffic integrert tradisjonelle produkter med selskapets ITS-løsninger.

– I dette prosjektet har vi levert et system som består av vedlikeholdsfrie og flyttbare enheter som drives av batterier ladet via solcellepaneler og styres gjennom et lukket, sikkert nettverk basert på GSM/4G. Vi har investert betydelig tid i å utvikle sikre løsninger for datastyring av trafikk, sier Terje Mork, salgs- og markedssjef i Safe Road Traffic.

Systemet er en videreutvikling av det som benyttes ved St. Olavs Hospital for trafikkavvikling under helikopterlandinger.

– Systemet i Damsgård inkluderer 13 mekanisk variable skilt som forsynes av 110 Ah-batterier, ladet av solcellepaneler. Hele systemet styres, overvåkes, og kontrolleres gjennom vår egen ITS-plattform som sender alarmer til vår serviceavdeling dersom for eksempel batteriene går tomme.

– All drift og bruk loggføres for full sporbarhet over tid, og både styring og overvåking kan deles med tredjepartsbrukere som har riktige tilgangsnivåer. Dette gjør det mulig for de å styre, overvåke og kontrollere systemet selv.

– Samtidig kan systemet utvides kontinuerlig, noe brukerne nyter godt av. Den siste funksjonaliteten vi har introdusert er automatisert styring, som tidsbasert aktivering. Dette gjør at brukeren kan sette opp forhåndsbestemte tidspunkt, dager og klokkeslett for automatisk oppdatering av budskap, uten å måtte logge inn i plattformen.

– Det er også enkelt å utvide systemet med flere brukere og produkter etter behov. Fleksible tilgangsnivåer gjør det lett å dele informasjon med andre aktører, som for eksempel nødetater. Vi jobber nå med en løsning for å dele informasjon med Vegtrafikksentralen, avslutter Mork.