Nullvekstmålet i Norge følges først og fremst opp gjennom byvekstavtalene, som de største byområdene kan inngå med staten for å sikre ekstra finansiering av miljøvennlig byutvikling. COWIs forskningsprosjektet skal bidra til at byene lykkes med å nå dette målet, samtidig som de utfordrer tradisjonelle trafikkberegningsmodeller.

– Grønn by, grønn mobilitet utfordrer samspillet mellom byplanen, mobilitetsplanen og den digitale trafikkberegningsmodellen. Tradisjonelt beregnes kun trafikken fra bilreiser, mens i dette prosjektet skal alle reiseformer inkluderes. På en motorvei er for eksempel nesten alt kvantifiserbart med biler, trafikk, CO₂-utslipp, osv., men for sykkel og gange har man kun en faglig kvalifiserte vurdering. Det ønsker vi nå å endre, sier Strøm.

Da Samferdselsdepartementet videreutviklet nullvekstmålet i juni 2020 sammenfalt arbeidet med prosjektet "Grønn by, grønn mobilitet" – et forskningsprosjekt i samarbeid med blant annet NTNU, Ruter, Bane NOR, Urban Sharing, Statens Vegvesen, NMBU og Sintef. COWIs fageksperter i Norge og Danmark leder prosjektet.

Kathrine Strøm, utviklingssjef for bærekraftig byutvikling i COWI. Foto: Ragnhild Heggem Fagerheim

– Alle vi snakker med synes dette er en veldig god idé. Det finnes ikke noe beregningsprogram for andre trafikanter enn bilister, og å ha gode data og verktøy for grønne mobilister som syklende, kollektivreisende og gående er viktig for å nå regjeringens nullvekstmål, sier Kathrine Strøm.

Øke andelen grønne reiser

Dermed er oppgaven like enkel i formuleringen som den er kompleks i praksis: Hvordan planlegge for å oppnå den tilnærmet bilfrie byen?

For å få til dette vil prosjektet lage en mobilitetsplan i en trafikkmodell som er kvantifiserbar for andre transportmidler enn biler. Forskningsprosjektet har mottatt 5,6 MNOK fra stiftelsen COWIfonden og vil utvikle etterprøvbare digitale metoder for å planlegge tilnærmet bilfrie byer.

– Dette kan gi beslutningstakere bedre grunnlag for å prioritere investeringene når målet er å øke andelen som velger å gå, sykle og reise kollektivt. En vesentlig del av arbeidet blir å utnytte potensialet i programvaren, med spesielt fokus på mikromobilitet, autonome kjøretøy og multimodale reiser, forsetter Strøm.

Ventetid og psykologiske faktorer

Ifølge Strøm blir en del av utfordringen å inkludere de rette parameterne for hvor langt man reiser og hvor raskt det går, på en gjennomsnittlig sykkeltur, gåtur eller kombinert reise med både buss, sykkel og gange. Når har man kommet fram til gode parametere kan de legges inn i en digital trafikkberegningsmodell.

– Vi modellerer hvordan de ulike reisende beveger seg i løpet av en dag. Parametere det kan være viktig å inkludere vil for eksempel være hvor lenge man gidder å vente på bussen, hvor fort man sykler, eller hvor langt man orker å gå til butikken eller til togstasjonen. Det er mange slike parametere som trafikkplanleggerne vil legge inn, og de vil bli veldig viktige for resultatet.

Pilotområde i Bodø

Som pilotområder for prosjektet har man valgt Sollihøgda plussby i Bærum og Ny bydel i Bodø. I byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. Ny bydel i Bodø er valgt ut som caseområde grunnet tilkobling til en eksisterende gridstruktur som gjør gatenettet fleksibelt for endringer. Ca. 3000 dekar med byområde skal utvikles med næring, boliger og offentlige institusjoner. Byplanlegger i Bodø kommune, Ingrid Engan Nøren, har stor tro på prosjektet.

– Det er et meget spennende prosjekt som treffer en problemstilling som er svært relevant i transportfaglige vurderinger, sier Nøren.

I løpet av de neste 50 - 100 årene skal befolkningsveksten i Bodø tas av utvidelsen mot Ny bydel. Arealene vil først bli tilgjengelig etter flyttingen av kampflybasen og den sivile lufthavnen.

– På dette arealet skal Bodø skape en lekegrind for innovasjon og utvikling, både for lokale og internasjonale aktører og forskningsprosjekter. Byutviklingen skal skje for og av menneskene i den nye bydelen og ikke på bilens premisser slik mye byutvikling har vært siden 60 -tallet. Områdets beliggenhet, den korte avstanden og det flate terrenget gjør det også tydelig at grønn mobilitet er det som skal satses på. Det er samtidig korte avstander og relativt flatt. Bodø satser på fremtidens smarte mobilitet. Dette gjør vi både for klimaet i verden og ikke minst for folkehelsa og tryggheten i Bodø, sier Nøren.

Statens Vegvesen leverer også trafikktall til prosjektet og jobber med en konseptvalgutredning for transport i Bodø. Prosjektleder Svein Bjørgo Larsen forteller om arbeidet med å tilrettelegge for gående, syklende og kollektivreisende.

– Det er et veldig interessant prosjekt og det blir en pekepinn for oss. Det er en god gatestruktur i Bodø, og nå starter vi med blanke ark med en ny bydel som gir store muligheter for tilrettelegging.

OM GRØNN BY, GRØNN MOBILITET

• Finansiert av COWIfonden med en konstnadsramme på 5,6 MNOK.
• Partnere og aktører i prosjektet er: NTNU, NMBU, Ruter, Urban Sharing, Bane NOR, Statens Vegvesen, Sintef, Bærum kommune, Bodø kommune.
• Caseområder: Ny bydel Bodø og Avtjerna i Bærum / Sollihøgda plussby.
• Et FoU-prosjekt som skal utvikle etterprøvbare digitale metoder for å planlegge tilnærmet bilfrie byer.
• Prosjektet utfordrer samspillet mellom byplanen, mobilitetsplanen og den digitale trafikkberegningsmodellen.