Utbyggingen av E6 Soknedal har pågått i ett år. Soknedalstunnelen skal være sprengt ferdig i februar 2019 og prosjektet skal etter planen ferdigstilles høsten 2020.

Nye E6 Soknedal-prosjektet omfatter bygging av 6,5 kilometer to- og trefelts veg i Midtre Gauldal i Trøndelag sør for Trondheim. Utbyggingen skjer delvis i eksisterende trasé, delvis i urørt sidebratt terreng. Strekningen, som går gjennom Soknedal sentrum, består i dag av tofelts veg med hovedsakelig lav standard. Dagens veg er ulykkesbelastet og oppfyller ikke dagens krav til vegstandard.

Med utbyggingen oppnås bedre fremkommelighet med redusert reisetid og større trafikksikkerhet. Utbyggingen forbedrer også trafikksikkerhet og miljøforhold i Soknedal sentrum og fremkommelighet og trafikksikkerhet på de tilstøtende strekningene. Dagens E6 beholdes for lokaltrafikk samt gang- og sykkeltrafikk.

Soknedalstunnelen er største element i utbyggingen. Tunnelen er med på å rette ut veien betydelig. Strekningen er i dag 7,4 kilometer. Utbyggingen reduserer strekningen med cirka en kilometer (12%).

Prosjektet er i byggefasen. Byggetiden er på omlag tre år, med forventet ferdigstillelse i 2020. Kontraktstypen er enhetskontrakt og arbeidet utføres av AF Gruppen. Prosjektet finansieres delvis av staten, resten med bompenger (46 %).

I rute

Strekningen vi har startet på nå har dårligste standard sør for Trondheim. Det er den her parsellen som kommer først. Det er både glatt og svingete på dagens vei, forteller Harald Johnsen, prosjektleder for E6 Soknedal i Statens vegvesen Region midt, om strekningen midt mellom Trondheim og Oppdal.

Hele E6 på strekningen Trondheim-Oslo gjennomgår et stort løft nå. Det er jo et stort prosjekt. Soknedal er første delprosjekt i den storstilte utbedringen av E6 i Trøndelag, utdyper han.

– Det er starten på en utstrakt utbedring.

De andre delstrekningene nord og sør for Trondheim har Nye Veier fått ansvaret for.

– Sånn overordnet er vi godt i rute, sier Johnsen.

I forhold til sluttfristen, er tunnelutbygging og prosjektet forøvrig omtrent der det burde være.

Interessant prosjekt

Ifølge Johnsen er det et interessant prosjekt sammensatt av mange fag, mye sprengning nær trafikk, trange områder og bratte skråninger foruten tradisjonell tunnel- og brobygging.

Det er ikke noe spesielt vannproblem i forbindelse med tunneldriving, men relativt standard bygging. Det er godt fjell å drive fjelltunnel i og arbeidet har så langt gått veldig greit.

Det drives kun enkelt tunnel-løp, men det er regulert for et ekstra fremtidig løp. Det forberedes nå så man slipper å sprenge helt inntil det første tunnelløpet senere, ved at rømningstverrslagene mellom de to planlagte tunnelløpene sprenges nå. Trafikkmengden er ikke stor nok til at det trengs doble løp. Inntil da utgjør skillet mellom kjøreretningene en meter bred midtlinje med «ruglefelt».

Soknedalskrysset, som er et toplanskryss, omfatter en veldig lang rampekonstruksjon med rundkjøring, bro og avkjøringsrampe. Til sammen utgjør det den største betongkonstruksjonen i prosjektet.

Prosjektet har nødvendiggjort mye masseflytting. En million kubikk jordmasser er flyttet på, og om lag halvparten med steinmasser i tillegg. Jordmassene går stort sett til deponi lenger sør, en del stein brukes internt og noe masseoverskudd—hovedsakelig stein—går til fremtidig veifylling nord for Støren hvor det er stort masseunderskudd. Her er det inngått samarbeidsavtale med Nye Veier. Mye knuses også opp for tilfylling rundt konstruksjoner, til midlertidige veier i forbindelse med prosjektet samt til frostsikringslag. Steinmaterialene er stort sett ikke gode nok for bruk lenger opp i vegen.

Noen ulemper

Mye løsmasser har gjort arbeidet krevende, og noen steder har man måttet gå tilbake og ta ut mer. I skråningene skal man grave ut med helning 1 : 2. Til dels har det vært brukt tørrmur, til dels jordarmering/nagling for å holde jorda på plass i brattere områder.

– Det er klart en utfordring at vi har måttet gå tilbake og ta ut masser på nytt. Ved relativt dype løsmasser må man være på vakt og legge inn ekstra marginer når man planlegger i tidlig fase, understreker Johnsen.

Lærdom å ta med videre er å være enda mer konservativ i forhold til arbeid i skrått terreng, med for eksempel å planlegge en ekstra bred «hylle» i overgangen løsmasser/berg.

Prosjektet hadde en uheldig hendelse i vår med utslipp av tunnelvann til elv. Johnsen mener bruk av CO2 for å nøytralisere tunnelvann er en god metode, men understreker viktigheten av å passe på hele veien.

– Det er viktig å ha gode rutiner og reservetanker. Det har heldigvis gått mye bedre enn fryktet med livet i elva, og det har ellers vært lite uønskede hendelser i prosjektet.

Under trafikkavvikling har det vært nødvendig med halvtimes lange stans under sprengning. Noen få netter har man måttet stenge E6 av sikkerhetsmessige hensyn. Det har også vært nødvendig med noe dirigering inn og ut av rundkjøringer. Stengninger forhåndsannonseres og varsles og hittil har trafikken og omgivelsene vært vennlig stilt, ifølge Johnsen.

– Det må jo bli noen ulemper, påpeker han.

Positiv stemning

Så store prosjekter er ofte delt opp i flere kontrakter. Her er alt under en storkontrakt på rundt en milliard med AF Gruppen. Mange underentreprenører er involvert, inkludert mange lokale. Det er rundt 180 personer på prosjektet som også har et mobilt betongblanderi på Støren.

– Vi har en overordnet positiv stemning i prosjektet, jeg håper det fortsetter fremover, sier Johnsen.

– Vi har klart å få til en positiv stemning med entreprenøren, og prøver å komme i forkant og være proaktiv og innby til konstruktivt samarbeid. Det er viktig for oss som byggherre å legge til rette for god daglig drift.

Høsten 2020 skal hele utbedringen av E6 være ferdig. Det kan være aktuelt med mulig delåpning av ny veg sør for tunnelen neste høst, hvor det kan være aktuelt å sette trafikk på. Når Soknedalstunnelen åpnes, åpnes også et innkrevingspunkt for bompenger sør for tunnelen.

– Høsten 2020 er den store milepælen, pluss en del etterarbeid i 2021, avslutter han.