– Tårnet står ikke ut mot bruspennet. Det står ganske langt bak. Det gjør at vi får et godt fundament for tårnet, og en effektiv forankring av kabelkreftene. Når du kommer til brua fra E6 i sør, har du Nidelven i et landskapsrom nedover mot sentrum i Trondheim, og der ligger domkirken med sitt spir som et motiv i det perspektivet, forteller Yngve Olav Aartun i PLAN arkitekter.

– Vi ønsket å lage en bru med god arkitektonisk utforming, men også teknisk og økonomisk optimal. Videre skulle den ikke være for mye eksponert i omgivelsene, samtidig som den likevel skal være en opplevelse i den situasjonen den står i. Som arkitekt var det et poeng å ikke dominere det perspektivet med et brutårn. Et tårn helt ved elvebredden ville blitt veldig dominant i den landskapssituasjonen.

– Ved å sette tårnet lengre bak, står det godt fundamentert. Vi kunne bygge bruspennet med ett sentrisk kabelplan og ett tårn. Kabelen blir lengre, men bakkabelen blir kortere, så i sum går vi opp i null. Vi lente tårnet litt bakover for at det skulle komme mindre i silhuett mot himmelen, og ikke forstyrrer perspektivet ned mot domkirken.

Bedre for myke trafikanter

Nydalsbrua skal erstatte biltrafikken på gamle Sluppen bru. Den nye brua skal også gjøre forholdene bedre for gående og syklende. Sluppen bru har vært en flaskehals, med to smale kjørefelt, og en krapp sving, rett før utkjøring på brua.

– Det har vært problematisk for to busser å møtes. Det har gitt forsinkelser og kø, spesielt i rushtid. Brua er dessuten i så dårlig forfatning at den trenger omfattende vedlikehold – med behov for nye stenginger, oppsummerer prosjektleder Martin Jusnes Engum i Statens vegvesen.

Sluppen bru skal bestå, som et alternativ for myke trafikanter. Anslagsvis er det drøyt 2.000 syklister som passerer over der per døgn i sommerhalvåret. Det bygges cirka 1,4 kilometer ny ekspressykkelvei, med fortau i anlegget og en total bredde på 7 meter.

Venting i lysregulert kryss ved Sluppen bru blir en saga blott, når arbeidet er unnagjort. I mellomtiden har det vært utfordrende å avvikle trafikken. Stenging øker belastningen på det øvrige veinettet, forklarer Jusnes Engum:

– Arbeidet har i stor grad foregått tett inntil høyt trafikkert vei. Dette er et trangt område, uten store muligheter til omlegging. Vi har jobbet for å få aksept og forankring hos berørte parter for redusere fremkommelighet og gjennomføre stenginger. Vi har dessuten valgt å prioritere å holde åpent for gående og syklende.

Verner om livet i elven

Viktige premisser i prosjektet har vært minst mulig terrenginngrep, og best mulig tilpasning til naturområdet. Et annet premiss har vært klargjøring for Byåstunnelen. Biltrafikken er på sikt ventet å øke fra 13.000 til 30.000 kjøretøy per døgn.

– Det ble bestemt at det skulle bygges ei bru hvor det ikke skulle etableres noen nye pilarer i Nidelven. Dette var for i minst mulig grad forstyrre de naturverdiene som finnes der og i det tilhørende sideterrenget. Hovedspennet er 112 meter, og det var også ønskelig med minst mulig ruvende konstruksjoner, samt løsninger som ivaretar og sammenfaller med naturområdene i størst mulig grad, forteller Jusnes Engum.

En annen kompliserende faktor er dårlig grunnforhold på østsiden av elven. Der har de blant annet kvikkleire-lommer, så belastningen på den siden er liten, forteller arkitekt Aartun:

– På vestsiden var det berg i dagen, så den tåler mye belastning. Vi laget derfor en overliggende bæring, som da er et skråkabelsystem: Der satte vi tårnet inn mot tunnelportalen. I den første delen av brua - fra tårnet og ut mot elven - bruker vi søyler, slik at vi ikke skulle bære den delen med kabler. Der er det jo også frihøyde til rundkjøring under. Vi kunne altså ikke kjøre noen kabler inn i det systemet.

– Løsningene åpnet for at vi kunne få en symmetrisk konstruksjon i brua, der vi kunne bære vekten av den over elven i ett kabelplan, og ikke to, forklarer Aartun.

Åpning før tiden

I tillegg måtte brua bygges med fire felt, for å være dimensjonert for økt trafikkmengde som en fremtidig Byåstunnel vil gi. En løsning med skråkabelbru – med ett tårn og ensidig forankring av kabler, tilhørende slanke konstruksjoner og et tårn som heller inn mot eksisterende skråning – føler vi ivaretar disse kriteriene, mener Jusnes Engum.

Fra venstre: hovedbyggelder Karl Gunnar Sødal, prosjektleder Martin Jusnes Engum i midten, og kontrollingeniør Erlend Bolland Selsøvold til høyre. Foto: Statens vegvesen

– Fremdriften så langt i prosjektet har vært svært god. Vi har en entreprenør som helt fra starten av har vist seg å være meget god på fremdriftsplanlegging. Dette gjør at det kun er små avvik fra den opprinnelige, ambisiøse planen. Ferdigsstillelsesfrist er 6. juni 2024, men vi satser på trafikkåpning på komplett veianlegg i løpet av oktober inneværende år.

Skanska Norge AS har vært entreprenør i prosjektet. Prosjektleder Vegar Harbak forteller at det mest utfordrende har vært å lage gjennomførings- og fremdriftsplan innenfor de rammer og betingelsene som byggherre Statens veivesen har etablert:

– Det eksisterer et stenge-regime her, med utfordringer knyttet til trafikanter; syklister og turgåere. Den gamle brua fungerer som den alltid har gjort. Vi har gjort tilpasninger på begge sider, for å sikre at trafikantene har fått brukt Sluppen bru mens vi jobber. Men det er klart det er utfordrende å bygge tett inntil trafikkert vei.

– Takket være det gode samarbeidet vi har hatt med både byggherre og rådgiverne i Aas-Jakobsen Trondheim har dette prosjektet hatt god fremdrift. Det har også vært viktig at vi har hatt en god tone med myndighetene, slik at vi blant annet kunne tilpasse stenging og midlertidig omlegging av gang- og sykkeltrafikk og veitrafikk, sier Harbak.

Har orkesterplass

Sivilingeniør Robert Størdal har fungert som disiplinleder på vegne av Aas-Jakobsen Trondheim. Det innebærer ansvar for konstruksjonsfaget. Det mest krevende for rådgiverne har vært bruken av spesielle og utradisjonelle løsninger, som krever mye omtanke.

– Brutårnet er trukket bakover mot Byåsen-siden. Vi ville ikke ha det ved elvebredden, grunnet arkitektoniske- og geotekniske forhold. Vi er dessuten styrt av jernbanen oppe i lia, som har gitt begrensninger i tårnhøyden. Kablene måtte dermed ned under jernbanen, og forankres der. De skrå konstruksjonsdelene og det flate kabelplanet gir utfordringer, med tanke på beregningene. Vi har således en uvanlig intens jobb med oppfølging av byggingen. Ved hver etappe måles brua inn, og så kontrollerer vi mot våre analyser. Vi gir data for oppspenning av kabler, og kontrollerer overhøyder, slik at vi treffer i rett høyde på motsatt side av elven når hovedspennet kobles med sidespennet.

Ventet trafikkvekst gir flere utfordringer. Det går mye på å få en større brubredde, og stort rundkjøringsareal, som legges i to plan på vestsiden for å håndtere trafikken:

– Trafikkmengden gir i utgangspunktet flere utfordringer når det gjelder utmatting, spesielt på brukabler. For denne brua er det derimot ikke et problem: På grunn av det flate kabelplanet og den stive brukassen, bæres trafikklastene i hovedsak av betongen, og ikke av kablene, fortsetter Størdal.

– Jeg synes det er kjempegøy å jobbe så tett på, og det er dessuten veldig lærerikt. I tillegg har vi kontorplass rett på andre siden av elven, så vi ser ned på anlegget hver dag. Samarbeidet med både entreprenør og byggherre har vært utmerket. De er alle veldig profesjonelle, og de har knyttet til seg kompetanse i alle ledd.