Et mulig fremtidsbilde i år 2028 kan være slik  

Et stillegående, utslippsfrittplug-in hybridskip fra Rotterdam - lastet med fire hundre containere i alle verdens farger  - anløper Yilport Oslo på Sjursøya.  

Skipet kobles til landstrøm og får påfyll av hydrogen, ammoniakk eller biogass. To elektriske sjøkraner starter umiddelbart lossingen. 

Det er hektisk lastebiltrafikk i havna, men ikke kødannelse. Tre av fire containere fra skipet skal hentes av nullutslipp lastebiler. 

Elektriske terminaltraktorer frakter fortløpende de siste hundre containerne til nærmeste nabo - den nye jernbaneterminalen på Nordre Bekkelagskai. 

Oslo Havn og Bane NOR har lykkes med å etablere en jernbaneterminal i Sydhavna, og hele varekjeden fram til Alnabru er nå utslippsfri. 

Tolv containere (24 TEU) løftes rett på det ventende kombitoget, resten går inn i jernbanedepotet for senere avganger samme dag.  

Etter åtte timer er skipet tømt. 

Det to hundre og femti meter lange elektriske toget kjører nå på havnesporet til Loenga, opp Brynsbakken og videre til Alnabruterminalen.  

Fra Alnabru skal åtte containere nordover på Dovrebanen - til Eidsvoll, Hamar og Otta.Toget fra Sydhavna kjører derfor innpå lastesporet til Trondheim. Fire containere løftes av togstammen og fordeles på togsett som skal øst og vest - til Elverum og Hønefoss. 

Om få timer er varene framme hos vareeierne nøyaktig på lovet tid. 

Et kommersielt jernbanetilbud for transport av gods mellom Oslo Havn og Alnabruterminalen har i løpet av det siste året vist seg å være en suksess.  

Fire daglige togavganger med containere fjerner tjue til tjuefem tusenårlige lastebilturer til Sydhavna og Alnabruterminalen.  

Vareeiere som velger grønn intermodal transport med skip, bane og nullutslippbil for siste mil-levering til mottaker har et konkurransefortrinn. De sparer penger på transport og vinner kontrakter og markedsandeler. Aksjonærene mottar utbytte til jul.  

Februar 2021: Jernbanen i Sydhavna – en ubrukt løsning

Cirka fem hundre ganger hvert døgn svinger en semitrailer fra E18 ned på havneveien, på vei til containerterminalen i Sydhavna. Parallelt med havneveien ligger det en og en halv kilometer lange havnesporet. Det brukes kun av flydrivstofftoget til Gardermoen - med to daglige avganger. 

Samtidig skyter det grønne skiftet fart. Oslo Havn står for tre til fire prosent av Oslo kommunes klimagassutslipp - inkludert innseilingen fra Steilene. Oslo Havn skal kutte utslippene med 85 prosent innen 2030, og bli en nullutslippshavn på sikt. For vareeiere og transportselskaper vil det bli stadig dyrere å forurense. 

– Jernbanesporet i Sydhavna har potensial for den største godsoverføringen fra vei til jernbane i Norge. Godstransport på jernbane mellom Sydhavna og Alnabru vil kutte utslipp og begrense flaskehalser på veiene i Oslo, sier Einar Marthinussen, kommersiell direktør i Oslo Havn. 

Oslo Havn har presentert mulighetsstudien «Intermodal Oslo» for godsgruppen i Jernbanedirektoratet. Studien viser at det er realistisk å etablere et kommersielt konkurransedyktig tilbud for godstransport i Sydhavna. 

– Vi er i dialog med Jernbanedirektoratet for å finne praktiske og økonomiske løsninger for å utnytte jernbanesporet bedre enn vi gjør i dag, sier Marthinussen. 

Jernbanedirektoratet gir Bane NOR oppgaven med å utrede hvilke infrastrukturgrep som må gjøres. Multiconsult engasjeres som konsulenter. 

Oktober 2022 – jernbanemøte hos Oslo Havn

Bane NORs utredning av nødvendige infrastrukturtiltak er sluttført. Forslaget er en godsterminal for tog i Sydhavna med forbindelse til Alnabruterminalen ti kilometer unna. Bane Nor anbefaler et terminalkonsept med to 240 meter lastespor og reachstacker-drift. Eksisterende jernbaneskinner i Sydhavna kan i stor grad brukes. 

Kostnaden (2019-tall) er beregnet til i overkant av 200 millioner kroner. Prosjektet har høy samfunnsøkonomisk nytte, og vil bidra til å overføre gods fra vei til bane. 

Bane NOR og Oslo Havn mener det er realistisk at togterminalen kan stå klar om fem til seks år. Vi ønsker tilbakemeldinger på konseptet og inviterer vareeiere, speditører, togselskaper, terminaloperatører og rederier til et møte for å presentere konseptet. 

– Oslo Havn er Norges eldste jernbanevirksomhet. En tidligere direktør ble litt sur da vi på et tidspunkt måtte få godkjennelse som jernbanevirksomhet. For jernbane hadde vi jo drevet med i all tid. Jernbane i havna er en etablert nullutslippsløsning som vi ønsker å utnytte bedre enn vi gjør i dag, innleder Carl Johan Hatteland, forretningsutvikler i Oslo Havn. 

Yilport Oslo har en teoretisk kapasitet på 450.000 TEU (containerenheter). I 2022 tar Yilport Oslo inn cirka 300.000 TEU over kaiene i Sydhavna. Mot år 2050 vil vi nærme oss full kapasitetsutnyttelse av containerterminalen.  

– Skal vi klare å forsyne Østlandet med varer og samtidig kutte utslipp må vi bygge transportkapasitet ut fra havna. Da vil jernbanen komme godt med, sier Einar Marthinussen. 

Omtrent 60.000 TEU fraktes mellom containerhavna og Alnabruområdet med lastebil. 40-50% av disse går videre med tog fra Alnabru. I dag er det en etterspørsel på 26.000 TEU fra Oslo Havn til Alnabru. Innen 2050 er den ventet å være 49.000 TEU. 

– Gods som skal videre med tog fra Alnabru kan like gjerne fraktes med tog den første strekningen fra havna. Det begrenser og forenkler omlastingen på Alnabru og bidrar til at konseptet har forutsetninger for å lykkes, sier Arild Vold, prosjektleder i Bane NOR. 

– Tror dere på dette konseptet? Er det konkurransedyktig? spør forretningsutvikler Hatteland salen. 

Svaret er at konseptet er riktig, men at det må skape merverdi for kundene. For containere som skal videre med tog fra Alnabru er det flere som har tro på konseptet. Noen er kritiske til eventuelle økte kostnader for vareeierne.     

– Tilbudet skal konkurrere med framtidige priser for veitransport. Veitransport kommer til å bli dyrere. Konkurranseflatene mellom hvor man bruker bil og tog vil endre seg i retning av kortere kollektiv jernbanetransport også med container. I byggebransjen er det allerede entreprenører med lavest klimaavtrykk som vinner kontraktene. Det tror jeg også vil skje for transportører på gods, sier Hatteland. 

I 2025 skal Oslo Havn være utslippsfrie på land i Oslo Havn. Togkonseptet kan avlaste biltrafikken i havna og på Alnabru.  

– Lastebilen vil fortsatt dominere og åtti prosent vil gå ut med elektriske biler uansett. Da blir det skiltgjenkjenning og bompenger inn og ut av havna og dyrere for de som kjører fossilt, sier Einar Marthinussen.  

– Stiller vareeierne bare krav eller er de villige til å betale? Det er konsumentene som stiller krav. På Toro sine suppeposer står det hvilket CO2-utslipp produktet har. Vareeierne skal ned på nullutslipp.De vet at det koster og at regningen blir overført til konsumentene. Det kommer til å bli dyrere med transport fordi vi skal finansiere nullutslipp.Vi kommer ikke tilbake til det stedet hvor vi har stor tilgang på utenlandske sjåfører i Norge, sier Eirik Fure, leder i godsgruppa hos Bane NOR.   

Forutsetninger og gjennomføring

Det tre hundre og tyve meter lange flydrivstofftoget blokkerer i dag jernbanesporet for annen togaktivitet når det er inne til fylling i Sydhavna. En forutsetning for å bygge togterminalen er at Oslo Havn flytter fyllestasjonen for flydrivstofftoget. 

Oslo Havn arbeider med å effektivisere arealbruken i Sydhavna. Som en del av prosessen skal fyllestasjonen for flydrivstofftoget uansett flyttes til et eget sidespor ved Kongshavn.Flyttingen kan skje når byggingen av Follobanen er avsluttet til neste år.  

– For Bane NOR er det en forutsetning for å investere at vi har en langsiktig avtale på grunnforhold med Oslo Havn. Bane NOR må eie jernbaneinfrastrukturen i havna og på terminalen. Vi har god dialog med Oslo Havn og det ser ut som vi får til en avtale. Bane Nor er veldig innstilt på å få ferdigstilt en slik terminal sammen med Oslo Havn. Vi trenger litt respons fra transportbransjen også for å være sikre på at dette er levedyktig, forklarer Eirik Fure.     

– Dette er et prosjekt med lavt hengende frukt med stort potensiale for overføring av gods fra vei til jernbane. Ved å etablere et jernbanetilbud mellom Oslo Havn og Alnabruterminalen har vi en unik anledning til å flytte varer fra vei til bane og kutte utslipp også utenfor Oslo Havns område, avslutter Einar Marthinussen.