Vinterdrift er kostbart, og utgiftene øker hvert år over hele Norge. Tall fra SSBs kostnadsindeks for drift- og vedlikehold av veier, viser at de totale kostnadene til vinterdrift for veianlegg i Norge, økte med 6,8 prosent fra 3.kvartal i 2020 til 3.kvartal i 2021. Utgiftene til vinterdrift økte fra 20 til 50 millioner kroner mellom 2015 og 2018 for Gjøvik, Hamar, Lillehammer og Ringsaker.

– Mer effektiv vinterdrift av vei er en felles utfordring for alle kommunene. Derfor søkte vi om støtte til et felles innovasjons- og utviklingsprosjekt. Utgiftene har økt jevnt og trutt, uten at vi har funnet eksakte årsaker. Men det handler mye om snørike vintre, ustabilt vær og en del ekstremvær. Det har vært vanskelig å få til vinterdrift som dekker innbyggernes behov for trygge og fremkommelige veier, samtidig som vi kutter kostnader og tidsbruk, forteller prosjektleder for Smart Vintervei i Gjøvik kommune, Anne Britt Søreng.

Skal kunne bli en salgbar løsning

Smart Vintervei startet i 2019, og avsluttes våren 2022. Prosjektet har fått 14 millioner kroner fra Innovasjon Norge. Et hovedmål er å utvikle et digitalt vinterdrift-verktøy (Smartvei) som kutter tidsbruk og kostnader.

Foto: Gjøvik kommune

– Vi ønsker å utvikle en salgbar løsning for hele Norge, sier hun.

Det finnes ulike drifts- og informasjonssystemer for vinterdrift på markedet i dag. Men det eksisterer ikke et verktøy som bruker stordata (big data) og maskinlæring, for å skape en dynamisk, mer presis ruteplanlegger. En software som også er informasjons- og rapporteringssystem for kommuner, kontraktører og innbyggere.

Mai 2022 avsluttes Smart Vintervei. Da skal Mjøs-kommunene avgjøre om de går til innkjøp av Smartvei-systemet.

– Selv om prosjektet fortsatt er i utviklings- og testfasen, er det ingen hemmelighet at vi virkelig trenger et slikt verktøy, sier hun.

Mer miljøvennlig og færre personskader

Anne Britt Søreng sier bedre vinterdrift i tillegg er bra for samfunnsøkonomien, ved å redusere antall person- og materielle skader.

– Det koster Norge dyrt med fallulykker på glatt vei. Forsikringsselskaper betaler ut store summer hvert år, fordi vi krasjer kjøretøyene våre på glatta. Vi skal strø og brøyte når det trengs: Ikke for lite og heller ikke for mye. Så det er en fin balansegang, sier hun.

Miljøperspektivet kommer i tillegg, når kommunene ikke lenger tar unødvendige brøyte- og strøturer ut med kjøretøyene sine.

– Mer svevestøv er konsekvensen av for mye grus og sand som blir liggende for lenge. Ikke minst må vi bruke de offentlige midlene så effektivt og rasjonelt som mulig, sier Anne Britt.

I tillegg får Mjøs-kommunene mange tilbakemeldinger fra innbyggerne, ved utfordrende forhold på veiene. Men også varsel om veier som ikke tilhører kommunen, men stat eller fylke.

– Naturlig nok skjer det fordi de fleste innbyggere ikke er kjent med eierskapet til hver enkelt vei. De er heller ikke kjent med at det er ulik standard for vinterdrift for de ulike veitypene. Målet er å utvikle et verktøy som kan gi publikum oppdatert informasjon, mye raskere enn i dag, sier hun.

Fra analog til digital driftsplanlegging

I dag blir brøyte- og strøruter i Mjøs-kommunene lagt opp etter værmeldinger og fysiske befaringer.

– Men vi får et raskere bilde av hvilke steder som trenger vinterdrift, når værmeldinger fra Met.no, kombineres med informasjon fra måle- og værstasjoner utstyrt med kameraer, lasermålere og sensorer, sier daglig leder for IT-selskapet Betelo, Jostein Bjørkøy. Han er maskiningeniør, og arbeidet i flere år med utvikling av IT-systemer i eget konsulentselskap og i Statoil (Equinor).

Foto: Betelo

Betelo er nå er i gang med å utvikle, teste og optimalisere en digital, dynamisk ruteplanlegger. Da må datamaskiner gis tilgang til store mengder informasjon: Big data.

– Målet er en ruteplanlegger basert på eksakte værforhold og snømengder. Da kan vi lage ruter akkurat der det er behov, og akkurat når det er behov. Slik bruker vi maskinlæring og sensorteknologi for bedre vinterdrift. Selv om vi anvender velkjent sensorteknologi, så bruker vi teknologien på en ny måte, sier han.

Sensorer også i kjøretøyene til vinterdrift

Ruteplanleggeren skal kombineres med en kjøretøyintegrasjon utviklet av Betelos samarbeidspartner; Recab.

– Kjøretøyintegrasjonen er basert på sensorer plassert i kjøretøyene som brøyter og strør, sier Jostein.

Sensorene sender informasjon fra 4G-nettet til ruteplanleggeren.

– Det gir et sanntidsbilde av posisjonen til kjøretøyene, og hva de foretar seg akkurat da, i «real time», sier han.

Sensorene kan blant annet registrere om strøing eller brøyting pågår, om skjæret er oppe, eller sand- og saltforbruk fra spreder.

– Integrasjonen inkluderer også en Smart Pro-app som sjåførene bruker under oppdrag for kommunene, sier Jostein.

Målestasjoner med sensorer og kameraer

For å hente inn all informasjonen til ruteplanleggeren, er det nå satt opp to sensorbaserte vær- og målestasjoner i hver eneste av de fire Mjøs-kommunene. De står ved utvalgte kommunale driftsbygninger. Disse måler temperatur, vindhastighet, luftfuktighet, lufttrykk, nedbørintensitet i millimeter, nedbørstype og duggpunkt. De er også utstyrt med kameraer og lasermålere. Målestasjonene er utviklet av Recab.

Foto: Betelo

– Kameraene tar bilder av bakken for å få oversikt over forholdene, mens lasermålerne estimerer snødybde, sier Josteins kollega i Betelo, sivilingeniør og programvareutvikler, Ole Budde.

Sanntidssystemet vil ikke kun være et mer effektivt verktøy for kommunene og brøytekontraktørene som skal bruke det. Det vil også være nyttig for innbyggere.

– Som del av prosjektet skal det ikke kun utvikles en app for sjåførene, men også en app for publikumsinformasjon og tilbakemeldinger, sier han.

Under test- og utviklingsfasen vil derimot ingen informasjon være tilgjengelig for innbyggerne. Det er kun om kommunene velger å kjøpe Smartvei-systemet.

– Man tar brodden av mye misnøye, når folk kan se at brøytebilen er i gang med arbeidet eller er på vei. I tillegg skal innbyggerne få mulighet til å melde fra om feil eller skader, sier Ole Budde.

Selv om Smartvei ikke har en egen utregning for CO2-utslipp, vil det være mulig å beregne ut ifra tidsbruk og maskintype.

– Slike utregninger vil aldri være helt eksakte, fordi en dieselmaskin arbeider tyngre når snøen er våt og tung. På sikt tror jeg de fleste dieseldrevne kjøretøy for vinterdrift vil erstattes av elektriske, sier Jostein Bjørkøy.

NHO: Innovasjon for å skape nye eller bedre løsninger

Nasjonalt program for leverandørutvikling har mellom 2010 og 2020 bistått i rundt 200 pilotprosjekter for innovasjon. De har også bistått på Smart Vintervei-prosjektet.

– Innovasjon i offentlige anskaffelser, er at offentlige virksomheter dekker sine behov gjennom å etterspørre nye eller bedre løsninger i markedet, sier NHOs Kjersti Granaasen, innovasjonspådriver i Nasjonalt program for leverandørutvikling.

Hensikten er å kunne tilby bedre tjenester og produkter til innbyggerne:

Foto: NHO

– For å sikre at man ikke kjøper «gårsdagens» løsninger. Samtidig skal virksomhetens strategier og mål tas hensyn til, sier Kjersti.

Behovet kommunene i Smart Vintervei etterspør en løsning på, finnes ikke på markedet i dag, påpeker hun.

– Løsningen må da innoveres, eller skapes. Gjennom en strukturert metodikk for innovative anskaffelser, samarbeider kommunene og valgt leverandør gjennom utviklingsløpet, slik at en endelig løsning dekker behovene, sier hun.

Tar tid å utvikle: Er kommune-Norge klar for nye metoder?

En innovativ løsning for optimalisering av vinterdrift er ikke skapt i en håndvending, bekrefter Ole Budde og Jostein Bjørkøy.

– Vi må få til et system som er helt pålitelig. Et system som «predikterer», eller forutser, helt presist. Mye kan optimaliseres og gjøres bedre i vinterdriften om de riktige dataene systematiseres og blir tilgjengelige.

Men vi må være veldig tydelige på hvilke kriterier som gjelder, sier Ole Budde.

Det er heller ikke gjort i en håndvending å overbevise kommune-Norge, om at vinterdrift og kommunikasjon med innbyggere, kan forbedres sterkt med et nytt digitalt verktøy.

Under Vinterdriftsdagene i regi Norsk Kommunalteknisk Forening (NKF) i Tromsø i november, presenterte Jostein Bjørkøy og Anne Britt Søreng prosjektet.

– Responsen opplevde jeg som avventende. Noen sa til meg at «dere er på rett vei», men det store flertallet uttrykte ingen mening om prosjektet da jeg snakket med dem om det, sier Jostein.

Tone Marie Myklevoll, leder for kommune- og byutviklingsutvalget i Tromsø kommune, åpnet arrangementet med å snakke om vinterdriftens betydning for sosial, økonomisk og klimavennlig bærekraft.

– Om vi når målene for Smart Vintervei, kan vi bidra til å løse mange av de utfordringene som ble løftet frem av både henne og andre foredragsholdere, sier Anne Britt.

Ideelt sett så skal Smartvei-systemet finne ut hvor og når det er behov for vinterdrift de nærmeste 8 til 10 timene, forteller Jostein.

– Da kan vi opprette en eller flere ruter; med starttid og med optimal kjøreanvisning, sier han.

Testing i pilotprosjektet frem til nå har vært gjort med temperaturer på rundt null grader. Da er det utfordrende å beregne riktig.

– Derfor vil vi få flere svar når testingen tar til for fullt i ordentlig vintervær, sier Ole.