– Det er trafikkmengde, andel tungtrafikk og andel piggdekk, som har størst betydning for hvor ofte vi må reasfaltere, sier Thor Asbjørn Lunaas, leder for drift og vedlikehold i Statens vegvesen.

Fra piggdekk til tungtransport

Tidligere slet piggdekkene mest på asfalten, slik det fortsatt gjør i områder med høy piggdekkandel. Men i sentrale strøk i Sør-Norge har belastning fra tungtransporten mest å si nå.

Mens piggdekk sliter asfalten mekanisk, deformeres den av tyngden til store kjøretøy. Ulik årsak til spordannelse, krever ulik asfalt. For å takle piggdekk tilsettes stein av bergarter som motstår slitasjen fra piggene. For å motvirke deformasjon på grunn av tyngde tilsettes en polymer i bindemiddelet bitumen, det svarte, seige hydrokarbonet som ofte er et restprodukt etter destillasjon av råolje.

– Bitumen i asfalten er forbedret. Vi har nå bindemiddeltyper som tåler deformasjon bedre, sier Lunaas.

Veinett ikke tilpasset tungtransport

Snittet mellom hver asfaltlegging er 10-12 år, men kan variere mellom 3-20 år avhengig av belastning og underlag. Dyktige fagfolk er nøkkelen til vellykket resultat, for dårlig utlagt asfalt, kan redusere asfaltens levetid med et år eller to. Men vedlikeholdsbehovet defineres ikke av asfaltdekket alene.

Eivind Olav Andersen i Abior. Foto: Privat

Nye veier er bygget for å tåle dagens trafikk. Det er ikke tilfellet for mye av det eldre veinettet. Mange steder har eldgamle ferdselsårer, opprinnelig med hest og kjerre som største belastning, fått fast dekke gjerne på et underlag av lokal grus.

– Det er spesielt tunge kjøretøy disse veiene ikke er rustet for, sier Lunaas.

Ifølge Eivind Olav Andersen, seniorkonsulent for bitumen og asfaltprodukter hos Abior, som leverer produksjonsadditiver til nordiske asfaltfabrikker, påvirkes behovet for veivedlikehold av veiens oppbygging, materialer og dreneringsforhold.

– I mange tilfeller er drenering det rimeligste og beste vedlikeholdstiltaket for å gi asfaltdekket lengre levetid, sier han.

Da må drensledninger skiftes ut og grøfter renses, før ny asfaltering.

Det er to hovedmetoder for å legge nytt asfaltdekke. Sporene kan freses bort før legging av nytt asfaltlag, eller sporene kan fylles igjen med et opprettingslag før ny asfalt legges ut.

– Har veien dårlig bæreevne er det fornuftig å først legge et opprettingslag og så et nytt lag for å øke bæreevnen. Er bæreevnen allerede god, er det bedre å frese bort, sier Lunaas.

Best med tidlig tiltak

Ifølge Andersen kommer ny asfalt ofte for sent siden midlene konkurrerer med andre samfunnsoppgaver.

– Ved å sette inn tiltak så tidlig som mulig, unngår man akselerert nedbryting, som igjen vil kreve betydelig større tiltak på et senere tidspunkt. De fleste er enige om at dette vil gi lavere vedlikeholdskostnader over tid, sier han.

Ifølge Lunaas har Statens vegvesen god oversikt over riksveinettet. Laserskanner på målebiler, sjekker veinettets tilstand minst en gang i året.

– Vi får informasjon om asfalten i forhold til spordybde og jevnhet på langs av veien. Jevnhet måles i henhold til International roughness index (IRI), sier han.

Ruhetsindeksen, og krav til maksimal spordybde, legges til grunn for kravene i Vegvesenets vedlikeholdsstandard.

– Dette har vi holdt på med siden 1990-tallet. Historiske data gjør at vi kan fremskrive vedlikeholdsbehovet til en vei, sier Lunaas.

Vil redusere CO₂-utslipp med 70 prosent

Statens vegvesen har som mål at innen 2030 skal CO₂-utslippene fra asfalt reduseres med 70 prosent i forhold til i 2017.

– Opprinnelig ville vi redusere utslippene med 50 prosent. Men siden entreprenørene raskt tilpasser seg kravene og investerer i klimavennlig utstyr og kunnskap, har vi skjerpet dem. Blant annet ble utslippet av CO₂ per tonn produsert og utlagt asfalt redusert fra 62 kg i 2020 til 47,5 kg i 2022, sier Lunaas.

Dette oppnås med mer gjenbruk av gammel asfalt, og nye tilsetningsstoff som erstatter en del av bitumen som bindemiddel, for eksempel treolje fra trevareindustrien.

Men skal man komme helt i mål, er det ingen vei utenom energiforbruket i asfaltfabrikkene. Der kan fyringsolje erstattes med blant annet biogass og trepellets.

– Det vil bli krevende for asfaltentreprenørene å skifte helt over til fornybare fyringsmedier. Disse alternativene er i for liten grad tilgjengelige. Det vil kreve investeringer i en bransje som sliter med lønnsomheten, sier Andersen.

Han tror det er realistisk å nå målet om 70 prosent reduksjon, men først når asfaltbransjen får tilgang til nye energiformer som for eksempel hydrogen.

Skal lønne seg å spare CO₂

Både Andersen og Lunaas mener bransjen må være åpne for nye produkt og arbeidsmetoder.

Statens vegvesen vil stimulere til mer miljøvennlig asfaltdrift ved å prise det inn i kontraktene. Tilbyderen med lavest utslipp av CO₂ få kr 0 i påslag, mens de andre får et påslag på kr 5 per kg CO₂ de slipper ut mer enn tilbyderen med lavest utslipp.

– Vi som en stor bestiller må også gjøre de riktige valgene og tenke annerledes, sier Lunaas.