– Målet i Statens vegvesen er å gjenbruke og verdiøke der vi kan, og bygge nytt der vi må. Det overordnede perspektivet er at nytten for samfunnet skal opp. Det innebærer god mobilitet og trafikksikkerhet, og kostnadene må ned. Det er også god bærekraft, fastslår vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

– Valdresmodellen er et godt eksempel på å utbedre vei for forutsigbar fremkommelighet og trafikksikkerhet, gjennom en kombinasjon av å bruke eksisterende vei der vi kan, og bygge nytt der vi må. God drift og godt vedlikehold medfører at vegene kan fylle sin funksjon i hele sin levetid.

Ser også på kontraktsformene

Ellers vil Statens vegvesen halvere sine CO2-utslipp innen 2030, i forhold til 2005-nivået, slik det er fastsatt i Nasjonal transportplan (NTP).

– Etaten har i dialog med leverandørindustri og underleverandører også tatt en pådriverrolle innen el-ferjer og hydrogenferjer. Samtlige kontrakter er på null/lavutslipp fra og med 2025.

Videre kommer reduserte utslipp fra asfaltverk, resirkulering av asfalt og biogen bithumin.

– Her bruker vi EPD (Environmental Product Declaration) og klimabudsjett, og pristillegg for utslipp utover beste tilbyder. Utrullingen av en slik markedstilpasning skjer frem mot 2024.

Etaten har ellers god dialog med leverandørindustri og underleverandører når det gjelder videreutvikling av kontraktskrav, tildelingskriterier og bonus malus, også på miljøområdet, sier Dahl Hovland.

– Driftskontrakt Hallingdal ble inngått i år, med 85 prosent reduksjon i klimafotavtrykk, i en kombinasjon av logistikk, utstyrskrav og ikke minst endringsvilje hos entreprenør og byggherre.

For å nå 2030 målet må mesteparten av anleggsmaskinene være fossilfrie eller nullutslipp før det. For utstyr som brukes i driften vil kombinasjonen logistikk, rodeoppsett, utstyrskrav måtte virke sammen, for å kunne realisere klimareduksjoner, og samtidig opprettholde forutsigbar fremkommelighet og trafikksikkerhet.

Større arealeffektivitet

Nye Veier vedtok nylig en ny strategi, hvor en av prioriteringene er å ta en lederposisjon på klima og miljø innenfor samferdselssektoren. Det er spesielt to ting som blir viktige, forteller administrerende direktør Anette Aanesland:

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– For det første må vi redusere det fotavtrykket prosjektene våre har. Vi har blant annet satt oss som mål å redusere utslippene fra våre anleggsprosjekter med 50 prosent innen 2030, og med 75 prosent fra drift og vedlikehold. Vi har også satt oss som mål å bygge veier mer arealeffektivt i fremtiden, og å bidra til økt sirkulærøkonomi i anleggsbransjen.

– Det andre, og kanskje vel så viktige punktet, er at vi skal bidra til en større omstilling av hele anleggs- og transportbransjen i Norge. Dette kan vi gjøre gjennom å både kreve og belønne klima og miljø i våre anskaffelser, og gjennom å bidra til forskning, metodeutvikling, annen kunnskapsproduksjon og åpen deling av erfaringer.

– Vi har siden oppstarten i 2016 stilt klima- og miljøkrav i våre anskaffelser. Vi har også innført sertifisering etter den uavhengige CEEQUAL-ordningen som standard for våre prosjekter.

Et av flere formål er å sette fart på overgangen til en mer klimavennlig anleggsbransje:

– Hvor raskt overgangen til nullutslippsmaskiner vil gå, avhenger av en rekke faktorer. Kravene byggherrer som oss stiller er viktig, men det er også den generelle teknologiutviklingen i samfunnet. Vi har derfor ikke en definert dato for når vi tror dette vil være helt på plass for hele bransjen. Samtidig ser vi at det går fort. Entreprenørene våre leverer godt når vi stiller klimakrav i anskaffelser, og Maskingrossistenes Forening melder at de venter at 15 av nye solgte gravemaskiner i 2022 vil være elektriske.

Mindre stål og betong

Hos Bane NOR regner de sin virksomhet som en del av svaret på klimautfordringen, og at jernbanen i høyeste grad er bærekraftig, forteller konserndirektør for Utbyggingsdivisjonen, Stine Ilebrekke Undrum. De jobber med bærekraft i to akser:

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Gods- og persontrafikk på jernbane er første akse; altså hvordan vi sørger for at transporten er mest mulig bærekraftig, for eksempel i forbindelse med benyttelse av returstrøm og fortetting rundt knutepunkter. Den andre aksen gjelder utbygging av ny infrastruktur, der vi skal sørge for en mest mulig bærekraftig utbygging.

Følgende forhold gjør jernbanen bærekraftig i de to aksene, mener Ilebrekke Undrum:

• Lang levetid.

– Våre jernbanelinjer har høy alder. Vi markerte akkurat Dovrebanens 100 år, og det er tilfelle for svært mange av våre jernbanenett. Dette er bærekraftig i seg selv. Vi dimensjonerer alle våre jernbanetrasèer basert på 70 års levetid for selve linjen, og 40 år for de jernbanetekniske anleggene.

• Lavt utslipp av klimagasser for transport både av gods og personer.

– Transport på jernbane medfører svært lavt utslipp av klimagasser, og også svært lave effekt-behov for elektrifiserte linjer. Regnestykker viser at «Tesla-transport» av personer krever dobbelt elektrisk kraft mot tilsvarende transport på jernbane. Jernbane er altså effekt-effektivt.

• 24Ingen utslipp av mikroplast i havet eller svevestøv fra jernbanetransport.
• Arealeffektivt.

– En dobbeltsporet jernbane kan frakte like mange personer som to firefelts motorveier ved siden av hverandre. Ett godstog kan frakte like mye gods som 30 lastebiler på vei.

– Vi søker også å benytte minst mulig stål og betong i våre tunneler. Dette er kostnadskrevende, samtidig som det er lite bærekraftig. Det jobbes med kortreist stein, minst mulig transport, gjenbruksstål og miljøbetong. I tillegg etablerer vi solcelleanlegg på plattformtakene, for å drifte for eksempel den nye stasjonen i Drammen.

Bane NOR jobber mot nullutslippsanleggsplass innen 2025, som forutsatt.

– Vi ønsker å bidra til å utvikle bransjen frem mot 2025, men vi forsøker hele tiden å følge utviklingen gjennom de krav vi stiller i våre kontrakter, sier Ilebrekke Undrum.