Kronikk av Ludvig Hambro, leder for Rail Advisory i WSP.

I 2015 kom KVU Oslo-navet. Jernbaneverket (Nå splittet i Jernbanedirektoratet og Bane NOR), Ruter og Statens vegvesen hadde sammen fått i oppdrag å se behovet for ny infrastruktur i Oslo i sammenheng. Både toget og T-banen hadde flaskehalser, og Oslo bussterminal ble ansett som overbelastet. Anbefalingen var en ny T-banetunnel og en ny regiontogtunnel gjennom Oslo. I tillegg ble det anbefalt at lokaltogene ble videreutviklet som S-bane, etter inspirasjon fra København og byer i Tyskland. Det ble også anbefalt en S-banetunnel, Alnabanen, fra Nationaltheatret til Alna via indre by, tvers gjennom T-baneringen, for å gi tett befolkede områder som Bislett og Sagene et tunnelbanetilbud.

S-bane som konsept er klokt for en by som Oslo. Vi har gamle linjer med mange stopp i forstedene fra tiden før Romeriksporten, Askerbanen og Follobanen, som nå kun kjøres av lokaltog – Hovedbanen før Lillestrøm, Drammenbanen før Asker og Østfoldbanen før Ski. Norske tog er i gang med å anskaffe nye lokaltog til disse strekningene som skal ha mange dører, ståplasser og være skreddersydd et slikt tilbud. Slike tog er lettere og har en lavere hastighet. Dette gjør det mulig å bygge en mer fleksibel jernbanelinje som enklere kan styre unna dårligere grunnforhold.

Ludvig Hambro, leder for Rail Advisory i WSP. Foto: WSP

Ruter er i full gang med å planlegge en ny T-banetunnel gjennom sentrum. Avisa Oslo skrev nylig en artikkel om at traséen nå er foreslått dypere og med en annen linjeføring for å finne fjell. Dette kan spare skattebetalerne for rundt 3 milliarder kroner.

Regiontogtunnelen er nå skjøvet ut i tid. Den er komplisert, politisk betent og dyr. Jernbanedirektoratet og Bane NOR bør se på muligheten for å endre planene. Hvorfor ikke bygge en ny lokaltogtunnel som kan gå i en dyp og mer fleksibel tunnel uavhengig av sporene på Oslo S og uten de store fysiske inngrepene i Oslo sentrum? Mitt forslag bygger videre både på anbefalingen i KVU Oslo-navet om å skille lokal og regional togtrafikk gjennom nytt dobbeltspor Oslo-Lysaker, men innebærer at den nye tunnelen blir en lokaltogtunnel etter de samme prinsippene som er valgt i Sveriges tre største byer.

I Stockholm har de bygget citybanan som har fristilt pendeltogene fra de gamle sporene i byen. Pendeltogene har fått en egen stasjon ved siden av Stockholm C i et eget nivå under T-centralen. Den nye stasjonen heter Stockholm City. I Malmö er citytunneln bygget med ny stasjon for pendeltog ved Triangeln midt i sentrum. I Göteborg bygges nå Västlänken, som innebærer en ny pendeltogstasjon, Sentralen, ved siden av sentralstasjonen og tett integrert i byens bussterminal.

I Oslo kan et lokaltog konsept inspirert av Stockholm, Göteborg og Malmö eksempelvis realiseres i form av en ny dyp lokaltogtunnel mellom Lysaker og Nationaltheatret med stasjonshall under eksisterende stasjon på Nationaltheatret. Her vil det være viktig å tilpasse seg løsningene som velges for Fornebubanen, som bygges delvis i samme korridor. Fra Nationaltheatret bygges det en dyp tunnel som i størst mulig grad unngår byggegroper og konflikt med eksisterende infrastruktur. Det bygges en ny stasjon under Stortinget T for raske omstigninger til T-banen etter inspirasjon fra Stockholm City. Videre bygges det en tunnel til Sentralen, en lokaltogstasjon under bakken nord for og inntil Oslo S. Derfra deler tunnelen seg i et løp mot Østfoldbanen med påkobling eksempelvis ved Kongshavn for Østfoldbanen videre mot Ski og et nordlig løp som fortsetter til Alnabru for påkobling til Hovedbanen mot Lillestrøm. I tillegg foreslår vi bygging av den nå skrinlagte men anbefalte Alnabanen fra KVU Oslo-navet; genistreken som skjærer gjennom T-baneringen og gir et tunnelbanetilbud til indre by, med stasjoner på Bislett T, Sagene, Sinsen T og Økern T. Den gjør det også mulig å kjøre tog fra Ski til Lillestrøm.

Skisse over foreslått alternativ lokaltogtunnel, basert på eksisterende kart og skisse fra KVU Oslo-navnet. Illustrasjon: Jernbanedirektoratet

Dette forslaget om en dyp og mer fleksibel tunnel vil gi mindre byggegroper og ulemper gjennom anleggsperioden. Systemet kan trolig også bygges i flere trinn – Alnabanen kan bygges i en senere fase. Selve tunnelen kan også bygges i to trinn – først bygges Lysaker-Kongshavn for tog Oslo-Ski, der det er størst markedsgrunnlag. Deretter kan Sentralen-Alna via Vålerenga/Etterstad og Brynseng bygges.

Hovedgrepet er imidlertid følgende; det rådende prinsippet om at alle tog må bruke sporområdet på Oslo S faller bort, ved at det bygges en underjordisk lokaltogstasjon i et område nord for sporene, som uansett skal gjennom en omfattende byutvikling og byggefase. Dette innebærer langt mindre buss for tog for de reisende i anleggsfasen, samt en mer uavhengig og mindre krevende anleggsgjennomføring. En mer fleksibel tunnel som kun er dimensjonert for lokaltog vil også kunne legges dypere og ha krappere kurver, slik at prosjektet i større grad kan tilpasse seg vanskelige grunnforhold eller andre konfliktpunkter. I tillegg økes markedsgrunnlaget for toget gjennom videreutvikling av et av landets mest benyttede togtilbud; lokaltogene til Asker, Lillestrøm og Ski, kombinert med et tunnelbanetilbud til langt flere innbyggere i Indre by, på Bislett og Sagene. Ved å bygge en underjordisk lokaltogstasjon ved siden av Oslo S frigjør man sporområder over bakken til enten eiendomsutvikling og en slankere stasjon eller flere region- og fjerntog. Dersom noe av dagens sporområde kan frigis til eiendomsutvikling kunne Bane NOR Eiendom sikret delvis finansiering for den nye togtunnelen.

Naturligvis må forslaget om å planlegge en lokaltog/S-bane/pendeltog-tunnel fremfor en regiontogtunnel utredes og planlegges fullstendig, men det er nærliggende å anta at dette vil kunne være forløsende for en fastlåst prosess. En ny tunnel vil være krevende og dyr uansett hvilken løsning som velges, men dette forslaget spilles inn som én av flere mulige løsninger som kan senke kostnadene og på samme tid gi fire spor gjennom Oslo, som er helt nødvendig for et bedre togtilbud i hele landet. Videre kan man unngå å lamme Oslo S i årevis under en komplisert byggefase, og man kan øke arealeffektiviteten i området ved å flytte deler av togtrafikken under bakken.