– Tanken er at kalkulatoren kan bli et verktøy som ikke bare Statens vegvesen kan bruke for riksvegene, men også fylkeskommunene og kommunene kan bruke når de planlegger hvordan innsatsnivået på driften skal være på ulike strekninger, sier Katja Skille i Statens vegvesen.

Transportøkonomisk institutt (TØI) har laget en driftskalkulator for gang- og sykkelareal på oppdrag fra Statens vegvesen. Driftskalkulatoren er nærmere bestemt et nytte/kostnadsberegningsverktøy for følgende drifts- og vedlikeholdstiltak på gang- og sykkelveg:

• Vinterdrift - brøyting, strøing, kosting og salting
• Belysning
• Vegdekkestandard og reasfaltering
• Renhold - feiing og vask

Nøyaktige tall inn, gir sikrere resultat

For å kunne beregne de samfunnsøkonomiske effektene ved overført trafikk fra personbil og kollektiv, til sykkel og gange, trenger kalkulatoren noen opplysninger.

– Blant annet stedstype, fordi køkostnadene og samfunnskostnadene ved lokale utslipp vil være større i storbyområder enn i spredtbygde områder, sier Skille.

Veglengden som tiltaket dekker, og antall gangturer og sykkelturer som får nytte av tiltaket må også oppgis.

– Det er viktig å ha gode trafikktall. Hvis vi veit hvor mange som sykler om sommeren, så kan vi vite mer om hvor stort potensialet er for å få flere til å gå og sykle om vinteren, sier Skille.

Investerte kroner til drift, gir gevinst for helsa

Tiltakene reduserer risikoen for fallulykker hos fotgjengere og syklister. Dette gir betydelige nytteeffekter. Sykling og gange gir også positive helseeffekter pga. den fysiske aktiviteten, som gir kortsiktig effekt på sykefravær og også mer langsiktig reduksjon i risikoen for alvorlig kronisk sykdom.

– Når man overfører reiser fra personbil og kollektiv, til sykkel og gange, må de negative helseeffektene av den stillesittende transporten også telles med. Motorisert trafikk gir støy og dårlig luftkvalitet, som også har negativ effekt på helsa, sier Stein Brembu i Statens vegvesen.

For å beregne effektene av overført trafikk, må vi også ha et anslag for hvor lange de overførte reisene er. Dette er fordi endret trafikksikkerhetseffekt, køeffekt og så videre gjelder hele reisen og ikke bare distansen med tiltak. I den nasjonale reisevaneundersøkelsen for 2013/14 er den gjennomsnittlige reiselengden 5,1 km for sykkelturer og 2,2 km for gangturer.

– En overført reise fra bil til gange antas dermed å gi en reduksjon i bilbruk på 2,2 km, mens en overført reise fra bil til sykkel fjerner 5,1 km bilkjøring, sier Brembu.

Nyttekostnadsberegningene muliggjør mer tydelig prioritering og rangering av tiltak som tidligere har hatt mer diffuse eller uavklarte gevinster, opp mot andre satsinger og prioriteringer.

– Siste NTP har i sum negativ samfunnsnytte. Da er det greit å dokumentere at det fremdeles fins mange – men langt mindre – samferdselsinvesteringer som fremdeles har god samfunnsøkonomisk lønnsomhet, sier forskningsleder Nils Fearnley ved Transportøkonomisk institutt.

Hvordan få trafikantene til å ville gå og sykle mer på vinteren?

FoU-programmet BEVEGELSE handler om innsatsnivå og metoder for drift og vedlikehold som fører til økt gang- og sykkeltrafikk. Programmet skal gi økt kunnskap om gående og syklendes forutsetninger og behov, driftsmetoder, utstyr og organisering for å få effektivt drift og vedlikehold på gang- og sykkelanlegg og samarbeidsformer, kontraktsutforming og oppfølging av entreprenører.

Som en del av prosjektet har de blant annet intervjuet gående og syklende og fått mye kunnskap om hvordan de opplever føreforholdene om vinteren, og hva som er viktig for dem.