Den 20 kilometer lange tunnelen (Blix-tunnelen) åpner i desember 2022.

– Vi har på mange måter gått nye veier på dette prosjektet. Erfaringene fra Follobanen kan hjelpe oss med å få til flere, mer klimavennlige utbyggingsprosjekter i årene som kommer. Gjennom et veldig grundig utredningsarbeid kom vi frem til at det beste konseptet for prosjektet var en direkte jernbanelinje mellom og Ski og Oslo. Det var en viktig beslutning å ta tidlig i prosessen. Slik var det mulig å legge til rette for å kjøre flere tog mellom Oslo og Ski, på denne innerste delen av Intercity -utbyggingen mot Sverige, sier geolog og prosjektsjef Anne Kathrine Kalager.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

Totalkostnad for Blix-tunnelen, inkludert tele- og signalanlegg og felleskostnader er rundt 17 milliarder kroner. Hele Follobanen-prosjektet har en kostnadsramme på 36, 3 milliarder kroner (2021).

Valgte bort sprengning og la tunnelen i to løp

Kalager sier at i Norge var normen tidligere å legge dobbeltspor i ett stort løp. Men i planleggingsfasen kom Bane NOR frem til at Blix-tunnelen burde bygges med dobbeltspor i to løp, med tverrslag (rømningsveier) mellom løpene.

– Dobbeltløp gir økt sikkerhet, men forenkler også drift- og vedlikeholdsarbeidet. Flere av de lange tunnelene bygget i Frankrike, Østerrike og Sveits fra slutten av 1990-tallet, ble lagt i to separate løp, der avstanden på tverrforbindelsene mellom løpene er maksimalt 500 meter. Det gjør rask og sikker evakuering mulig, sier hun.

Skulle Bane NOR klare å sprenge like raskt som ved driving med 4 tunneldrivemaskiner (TBMer), ville det vært behov for hele 7 angrepspunkter.

– Mange av disse lå på steder som er tett befolkede og uoversiktlige. Utkjøring av masse gjennom villaområder, med høye hekker og barn som leker er helt klart ikke ideelt. Dessuten ville ikke det å ta ut masse på 7 steder være spesielt miljøvennlig. Det ville krevd transport med bil over lange strekninger, sier hun.

Flere faktorer talte for at det ville være lurt å borre fremfor å sprenge.

– TBMer brukes på mange samferdselsprosjekter ute i verden, og ble også brukt på flere prosjekter i Norge tidligere. Slik som på vannkraftutbygginger og også noen veiprosjekter på 1980-1990-tallet. I sin tid var det norske tunnelmiljøet ledende på driving med tunnelborremaskin i hardt berg, selv om jeg også tør påstå at vi også har vært verdensledende i å effektivt sprenge tunneler, sier Kalager.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

En god planleggingsfase, som for Follobanen til sammen tok til sammen 6 år, vil gi mindre risiko for uforutsette hendelser, kostnadssprekker og tunneler som ikke er tilpasset fremtidens behov, mener prosjektlederen.

– Det er alltid mye press på å få ferdig et prosjekt så tidlig som mulig. Men likevel er det ekstremt viktig å gjennomføre gode undersøkelser i forkant. Man må skynde seg litt langsomt, for det lønner seg ikke å ta snarveier, sier hun.

Stein fra tunneldriving brukes som kortreist fyllmasse

Etter flere runder med områderegulering, fikk Bane NOR til slutt tilgang (2016) på hele området som lå rett utenfor midtpunktet på tunnelløpet.

– Derfor ble det mulig å frakte så mye som 70 prosent av tunnelmassene til deponiet på Åsland, sier Kalager.

Som resultat fikk man tilgang på et kortreist og nyttig biprodukt av tunnelproduksjon.

– Sprengning og driving med TBMer kom veldig likt ut kostnadsmessig. Derfor var det faktisk miljøfortrinnet som var den utslagsgivende årsaken til valget av drivemetode på Follobaneprosjektet. Vår beslutning om drivemetode, som ble gjort allerede i 2012, åpnet nok også opp øynene til andre aktører som senere skulle i gang med bygging av tunneler, sier hun.

Det enorme rigg- og deponiområdet mellom Klemetsrud, Tjernsrudvannet og E6, blir nå i første omgang gjort om til turterreng (prosjektert av Multiconsult på oppdrag for Bane NOR).

– Mesteparten av tunnelmassene gjenbrukes på Åsland. Der igangsetter nå tilbakeføring av naturområder med turstier, noen parkområder og åpning av bekkeløp, sier Kalager.

Kostnaden for opparbeiding av friluftsområdet og tilbakeføring av naturområder vil bli på mellom 100 og 150 millioner kroner. En god del av utgiftene går til forflytning av masser.

– Senere kan Oslo kommune bruke området til boligutbygging for en planlagt, fremtidig bydel for Oslo: Gjersrud-Stensrud, tilføyer hun.

Reduserer CO2-utslipp med mindre transport

Bane NOR ønsker å bidra til reduksjon av CO2-utslipp med 40 prosent innen 2030. Det er i tråd med målene til EU og kravene i Nasjonal Transportplan (NTP). Lokal bruk av massene fra utgraving av Blix-tunnelen har spart omgivelsene for rundt 27.500 tonn CO2-ekvivalenter.

– Det er fordi vi ikke hadde behov for frakt av 9 millioner stein ut fra området. I praksis ville det blitt 360.000 lastebillass med stein, sier hun.

Bane NORs tilbudsgrunnlag ble sendt ut på markedet i 2014: Lenge før klimagassregnskap ble normen. Derfor har ikke Follobaneprosjektet stilt krav om maksimum CO2-utslipp fra materialene brukt i tunnelproduksjonen.

– Kunnskapen var ikke like stor da om hvordan materialers tilgjengelighet og pris påvirker klimagassutslipp. Men likevel var vi på sett og vis forut for vår tid ved at vi for de materialene som blir mest brukt i tunnelproduksjonen, har stilt krav om miljøvaredeklarasjon. Det arbeidet vi gjorde da har blitt brukt som sammenligningsgrunnlag, for å redusere utslipp på andre jernbaneprosjekter, sier Kalager.

Elektriske transportbånd: Lengste var 12 kilometer

Alle TBM-ene som ble brukt til Blix-tunnelen er elektriske: De ble dessuten fraktet inn på elektriske anleggsmaskiner, og satt sammen inne i tunnelen.

– Siden steinmassen fra tunneldrivingen fraktes på elektriske transportbånd, ut på anlegget rett ved tunnelen, reduseres de totale CO2-utslippene på Follobane-prosjektet ytterligere. Det lengste transportbåndet var nesten 12 kilometer, sier Anne Kathrine Kalager.

Kalager er overbevist om at Bane Nor med underentreprenører har klart å avlive en seiglivet bransjemyte:

– Myten er at tunnelmasser fra boring med TBMer bare er «søppel». Gjenbruket vil kunne gi store CO2-kutt på fremtidens tunnelprosjekter, sier hun.

I samarbeid med NGI ble det etablert en egen prosedyre for å legge ut steinmassene, komprimere og samtidig sjekke vanninnhold i steinmassen.

– For det var viktig med lite fukt. Massen ble derfor fraktet på et overbygget transportbånd, dumpet i et tørt bygg på anleggsområdet, før utlegging, sier geologen.

Frem til den nye tunnelen står ferdig neste år, er Romeriksporten (199), som er 14 kilometer.