NGI har samarbeidet med Meteorologisk Institutt, PWC, Kjeller Vindteknikk og HydraTeam om prosjektet «Risiko og sårbarhetsanalyse (ROS) for naturfare i tidlig planfase». Analysen ble bestilt høsten 2018, utvidet underveis og med sluttleveranse i mars 2020.

– Vi har gjort en risiko og sårbarhetsanalyse på skred og flom for hele Nye Veiers veiportefølje på drøyt 700 kilometer. Grunnleggende identifisering av risikofaktorer som kan hjelpe Nye Veier i tidlig planfase var målet. Sikringstiltak må dimensjoneres til forventet økning av nedbør: Dermed både størrelse og hyppighet på hendelser i fremtiden. Alle strekningene har forskjellige utfordringer, og risikobildet går ut på hvor alvorlige konsekvensene er for en stengt vei med tanke på kostnader og samfunnssikkerhet: Hva skjer når trafikken må kjøre sakte, ta omveier eller ikke kommer frem? Hvor lett eller vanskelig er det for nødetatene å komme frem? Nybygde veier skal i prinsippet ikke behøve å bli stengt på grunn av naturfarer, sier seniorgeolog og teknisk ekspert hos NGI, Anders Solheim til Samferdsel & Infrastruktur. Han er NGIs prosjektleder for risikoanalysen og professor ved Institutt for geofag – seksjon for naturgeografi og hydrologi ved Universitetet i Oslo (UiO). Solheim er involvert forskningssenteret, Klima2050, som utvikler løsninger for mer klimarobuste bygg og infrastruktur.

Hva slags naturfare-utfordringer har norske veier?

Solheim forteller at flomfaren finnes nesten over alt, siden veiene ofte går langs bekker og elver og vann. Men sterk vind og snødrift er også et problem på enkelte traseer.

– Et område vi har sett på som skaper utfordringer er E6 på Kvænangsfjellet i Troms og Finnmark. Veien har vært hyppig stengt i vinter på grunn av vind og snødrift, sier han.

Anders Solheim sier vind kanskje er det vanskeligste vær-elementet å vurdere med hensyn til klimaendringer.

– For vi har ikke mange og lange nok dataserier for å være sikre på sammenhengene. Meteorologene mener likevel at tendensen er at det blir hyppigere og kraftigere vind med endret klima, sier han.

Han forklarer at ulike typer skred medfører fare langs de fleste veistrekningene i et land som Norge, med mye topografi.

– Fare for steinsprang og jord- og flomskred er vanlig nær sagt overalt det er bratt, mens snøskred er forbundet med bratte og snørike områder og i fjelltraktene. I lavereliggende områder, særlig på Østlandet og i Trøndelag, er kvikkleire et problem som både gir utfordrende grunnforhold og kan forårsake omfattende skredproblemer, sier han.

Men noen naturfarer vil trolig minke i omfang i Norge på grunn av klimaendringer, forklarer Solheim.

– Faren for snøskred vil bli mindre. Det blir kortere vintre, med færre og mindre snødekte områder vinterstid. Snøskredfaren i lavereliggende områder vil reduseres, sier han.

Likevel må vi være forberedte på en joker:

– Til i hvert fall midten av dette århundret vil den økte nedbøren over Norge sannsynligvis komme ned som snø i høyere fjellområder, sier Anders Solheim.

Både bygninger og infrastruktur er utsatt når nedbørsmengdene øker i omfang og hyppighet.

– Vei og bane er utsatt for skred og flom, i tillegg til økt slitasje. Mens fukt og økt snølast i en del områder påvirker bygningene, sier han.

Nye Veier ville være klimaforberedte

Formålet med analysen var risikoidentifisering, risikoanalyse og risikoevaluering i tidlig planfase, forklarer Finn Aasmund Hobbesland, samfunnskontakt og direktør for planprosesser i Nye Veier.

Foto: Nye veier

– Målet med analysen var å raskt gi viktige opplysninger om ulike naturfarer som finnes i Nye Veiers planområder. Å identifisere potensielle uønskede hendelser som følge av naturfare innen utbyggingsområdene, men også vurdering av risiko og sannsynlighet for gjentagende naturfare. Til sist å vurdere hva som kan være aktuelle sikringstiltak, sier han.

I tidlig planfase er det enklere å endre veitraseer slik at de eventuelt kan legges til et område med mindre risiko for flom og skred.

– Oppdraget til NGI omfattet i tillegg å gjennomføre en risiko- og sårbarhetsanalyse av hele vår portefølje, hvor det også vurderes hvordan klimaendring kan påvirke risiko for ulike naturfarer framover i tid, sier Hobbesland.

Han forteller Nye Veier aldri tidligere har bestilt en slik type risikoanalyse.

–  Analysen har gitt oss kunnskap om et tema som vil bli stadig viktigere i årene som kommer. Vi har nå fått utviklet et godt verktøy til bruk i vår tidligfase-planlegging av prosjekter, sier Hobbesland.

Hva slags utfordringer opplever Nye Veier allerede nå med endret klima?

–  Så langt har vi ikke registrert problemer med det veinettet vi har bygd ut. Vi legger inn de sikkerhetsfaktorene som er bestemt at vi skal benytte, men ser likevel at været blir mer ekstremt og at vi bør gjøre enda bedre analyser av hvor klimasikre våre utbygginger reelt sett er. Et slikt arbeid gjennomfører vi ved å benytte de beste norske fagmiljøene, sier han.

Hva kan gjøres for å unngå klimatrøbbel i fremtiden?

Anders Solheim sier både vei og bane må planlegges på en annen måte enn i dag for å unngå alvorlige konsekvenser fra skred og flom. I tillegg må mer infrastruktur sikres bedre, enn det som var nødvendig tidligere.

Anders Solheim. Foto: NGI

– Flere tiltak kan gjøres for å redusere risikofaktorene. Sikringstiltak som å heve veien, bygge en voll eller gjerder mot skred og steinsprang og økt vedlikehold på dreneringssystemene. Veier har alltid vært planlagt taktisk, men nå vil det trolig bli mer og mer aktuelt å bygge vei og bane slik at man så langt mulig unngår naturfareproblemer. Alt i alt vil dette bli avgjort ved kost/nytte analyser, sier han.

Allerede i dag opplever vi mer nedbør enn mye av infrastrukturen for vei og bane er dimensjonert for, sier geologen hos NGI.

– Klimaendringene har pågått lenge, de har ikke akkurat startet. Eksisterende stikkrenner og dreneringssystemer er ikke tilpasset ekstremnedbør, og klarer ikke ta unna mengdene. Mange av jernbanelinjene i Norge er 50 til 100 år gamle, og det gjør dem mer sårbare for økt belastning. Alder er et problem for mange veier også, men de fleste strukturene er ikke så gamle som de eldste jernbanelinjene, sier han.