Når en tar toget ut av Oslo og nordover så går toget i dobbeltspor helt frem til Eidsvoll Verk, men midt uti marka etter denne stasjonen går det plutselig over i enkeltspor, som fortsetter slik til etter Minnesund i enden av Mjøsa. Enkeltsporet er en flaskehals for de som er avhengig av pendling mellom Hamar og Oslo, og for effektiviteten av IC-triangelet som er under utbygging over hele Østlandet.

– Prosjektet hadde oppstart i 2018, og vi er i rute, sier Cecilie Berglund Gjørtz, Kommunikasjonsansvarlig i Bane NOR for utbyggingen Venjar - Langset.

– Dette er to delprosjekt som involverer Gardermobanen til Eidsvoll, og Dovrebanen fra Eidsvoll og nordover. Begge entreprisene tilsammen har en beregnet kostnadsramme på 6,737 milliarder 2018-kroner, og strekker seg over 13,5 kilometer. For strekningen Venjar - Eidsvoll er NCC valgt som hovedentreprenør, mens for strekningen Eidsvoll - Langset er det arbeidsfellesskapet Hæhre / PNC som står for jobben.

Mer stabilt - høyere frekvens

I dag er strekningen gjennom Eidsvoll en flaskehals for IC-utbyggingen på Østlandet, der et av målene er en reisetid på under en time mellom Oslo og Hamar. Fra Eidsvoll går det tog til både Skien og Kongsberg, som utgjør viktige pendlerstrekninger. Fra Lillehammer går også et IC-tog gjennom Eidsvoll frem til Drammen.

Foto: Bane NOR

– Per i dag er frekvens og avganger sjeldnere og mer sårbar, sier Gjørtz.

– Utbyggingen vil ikke medføre mer enn tre minutter innsparing mellom Eidsvoll og Oslo, men banen vil være mer robust og ha en høyere avgangsfrekvens med 15 minutters intervall og med færre forsinkelser.

– Hele strekningen skal bli dobbeltsporet. Fra Venjar til Eidsvoll skal eksisterende spor fortsette i drift også etter bygging, og det bygges et nytt spor parallelt med dette. Fra Eidsvoll stasjon starter Dovrebanen som er hovedforbindelsen mellom Østlandet og Trøndelag. Her har vi begynt å bygge et helt nytt dobbeltspor i ny trasé. Sporet får en så rett linje som overhodet mulig for å kunne holde en fart på over 200 km/t.

Landets lengste jernbanebru

I Minnevika i sørenden av Mjøsa er arbeidene med Minnevika jernbanebru godt i gang. Det er i all hovedsak leire og sand i grunnen, og da utredningsprosjektet prøveboret i 2016 støtte de ikke på fjellgrunn selv på 100 meters dyp. Derfor bygges brua på 'svevende' peler.

– Vi starter opp dette arbeidet for alvor med dykkerarbeider nå i mars 2020, sier Gjørtz.

– Totalt 268 stålpeler skal hamres 40 meter ned i bakken. Når pelearbeidet er ferdig høsten 2021, må de stå i to år for at de skal feste seg før vi kan fortsette å bygge Minnevika bru med sine 836 meter.

Matjord ivaretas

Prosjektet har relativt stor inngripen i lokalsamfunnet på Eidsvoll. Plasskrevende anleggsmaskiner, masseuttak og lagring medfører at omgivelsene blir berørt.

Illustrasjon: Bane NOR

– Eidsvoll er jo en stor landbrukskommune, og derfor har vi iverksatt et eget prosjekt for å ivareta matjorda på en best mulig måte, sier Gjørtz.

– Entreprenøren Carl C Fon har fått ansvar for dette, noe de har svært god kompetanse på. Vi fyller igjen raviner med masser vi graver ut fra jernbanetrasé, tunneler og kulverter. Når utbyggingsprosjektet er ferdig høsten 2023, vil noen raviner være fylt opp og flatet ut for å legge til rette for 100 mål mer dyrket mark enn det var før vi startet, og der kommer den lagrede matjorda til sin rett.

Sykkelvegsambandet utvikles

Når nytt dobbeltspor tas i bruk høsten 2023, starter byggingen av turstien Vormtråkk på dagens jernbanetrasé langs Vorma. Dette blir 8 kilometer turvei som kobles sammen med Mjøstråkk ved Minnesund.

– Vormtråkk blir en del av nasjonal sykkelveg nummer 7, som strekker seg fra Halden til Nidarosdomen i Trondheim. Turveien langs Vorma vil gi folk tilgang til et område som er lite tilgjengelig i dag, og vil bedre sykkel- og gangforbindelse til Eidsvoll stasjon og Eidsvoll sentrum for de som bor på vestsiden av elva mellom Eidsvoll stasjon og Minnesund, avslutter Gjørtz.