– Det er vanskelig å trekke frem en eksakt type teknologi som kan gi oss tunneler med lite nedetid, som gir mindre slitasje på teknisk utstyr og som skaper sikre tunneler. Målet er å finne nye løsninger som kan gi enda mer driftssikre tunneler, og vi har allerede en del erfaring med løsninger som ikke fungerer. Vi har flere forventninger til en tunnel nå enn tidligere: En generelt god tilstand, vedlikeholdsvennlige og driftssikre installasjoner, høy oppetid og med god sikkerhet for trafikantene. Et minimum av nedetid er viktig, og nedetiden må skje når det er minst problematisk for brukerne. Samtidig må tunneler vedlikeholdes jevnlig, og helst skulle vi vasket dem enda oftere for å unngå korrosjon på utstyr. Sikkerhetsinstallasjoner og andre viktige driftsinstallasjoner må vedlikeholdes nøye, og om nødvendig byttes ut. Statistisk sett er tunneler trygge å ferdes i som trafikant, om de brukes riktig, sier Oddvar Kaarmo, sjefingeniør i Vegdirektoratet, seksjon for tunnelinspeksjon og sikkerhet.

Brann er den største sikkerhetsutfordringen

I 2016 utga Transportøkonomisk Institutt (TØI) en rapport som kartla kjøretøybranner i norske veitunneler mellom 2008 og 2015. Her kom det fram at 44 prosent av tunnelbrannene, oppstod i 4 prosent av de norske veitunnelene.

– Mye av sikkerhetsplanleggingen går ut på hvordan vi skal få til evakuering best mulig. Alle vet at man selv må komme seg ut av en bygning, gitt at en brannalarm varsler om brann eller røyk. Men erfaring viser at mange kan bli usikre på hva de skal gjøre dersom det begynner å brenne i en tunnel. Brann i tunnel fra tyngre kjøretøy er statistisk sett vårt hovedproblem med hensyn til sikkerhet. Vi er ekstra bekymret for brann i store kjøretøy og utslipp fra transport av farlig gods (ADR-transport). Det er de lange og bratte tunnelene som ofte er den største utfordringen. Her følger vi godt med, og vi ønsker å vurdere nye løsninger som kan bidra til å øke sikkerheten, sier Kaarmo.

Lars Helge Rasch / Statens vegvesen

Toløpstunneler er enklere å evakuere enn ettløpstunneler. De har tverrslag med rømningsdører som gjør det enkelt å komme seg over til det motsatte tunnelløpet (rømningstunnelen). Men de færreste tunneler har to løp, påpeker Kaarmo.

– Begynner det å brenne i en ettløpstunnel som er over 2 mil lang, og du må evakuere til fots, vil det ta lang tid å komme seg ut. Røyken fra brannen vil kunne nå deg raskt. Det er ved slike lange ettløpstunneler fagmiljøet gjerne skulle sett muligheten for å kunne bygge rømningsrom, sier Oddvar Kaarmo.

Rømningsrom uten utgang til det fri

Men rømningsrom uten utgang til det fri, er per dags dato ikke tillatt i Norge. Kaarmo håper det vil bli mulig å bygge i fremtidens tunneler. Slike rom øker mulighetene for å kunne evakuere en lang ettløpstunnel, om en alvorlig brann med stor røykutvikling oppstår.

– Foreløpige forskningsresultater bekrefter at det ikke er noe i veien for å bygge slike rømningsrom. Det er mye som må med i beregningene, også psykologiske aspekter. Vi må dessuten ta hensyn til god nok markering og til lyssettingen, i tillegg til riktig ventilasjon. Å kunne få kontakt med nødetatene er også en forutsetning, sier han.

På det norske riksveinettet er det drøyt 200 tunneler som har lengde over 500 meter, og som er bygget før 2007. Tunnelene er da en del av tunneloppgraderingsprogrammet til Statens vegvesen. Mange tunneler ligger geografisk plassert på Vestlandet, fra Rogaland og videre opp til Sør-Trøndelag. Her finnes også de lengste ettløpstunnelene. Men det er i tillegg et betydelig antall veituneller i Nord-Norge.

– Vegdirektoratet presenterer resultatene fra forskningen på lukkede rømningsrom i løpet av 2021. En endring av lovverket er eneste mulighet for at denne type rømningsrom for tunneler vil kunne bygges i tilknytning de lange og bratte ettløpstunnelene, sier Kaarmo.

Sammenhengende rømningslys og «folkeopplysning»

Kaarmo sier det vurderes hvordan rømningslys bør installeres, for best mulig evakuering ved røykutvikling. Den vanlige punktbelysningen for hver 25. meter, har ved forsøk i sterk røykutvikling vist seg å ikke være optimal.

– Vi diskuterer om det bør stilles krav til sammenhengende rømningslys. For med mye røyk i en tunnel ser du sjeldent lenger enn 1 meter. Det finnes flere teknologier som kan øke sikkerheten, men det er mer snakk om å finne ut hvilke teknologier som er mest hensiktsmessige for oss. Mange forsker på løsninger til bruk i tunnel, uavhengig av Vegdirektoratet, og det er ikke alt vi har mulighet til å vurdere effekten av. Selvkjørende kjøretøy har vært tatt inn i debatten om økt sikkerhet: Men hvordan programmerer man et kjøretøy til å oppføre seg helt riktig i en akuttsituasjon, som ved en tunnelbrann? Det er mye mulig at denne problemstillingen er løsbar, men ulike scenarier må tenkes nøye gjennom, sier han.

Oddvar Kaarmo etterlyser i tillegg bedre brukeropplæring for tunneler: Ikke alle vet hvordan de skal oppføre seg om de havner i en kjøretøybrann i en tunnel.

– Et slikt opplysningsarbeid må gjøres i flere ulike kanaler og til alle som har førerkort. Ikke kun kjøreskolene kan ta ansvaret, sier han.

Må vite hvor folk er: Og hva med rette tunnelvegger?

Eivind Grøv, sjefforsker ved SINTEF Community, med spesialkompetanse på

Foto: Svein Tønseth /SINTEF

undergrunnsteknologi, sier et viktig moment i sikkerhetstiltak i tunnel er å finne ut hvor menneskene befinner seg og hvor mange de er: Det vil gjøre evakuering og redning enklere.

– Deteksjonssystemer som kan fortelle hvor mange biler det er i tunnelen og hvor menneskene befinner seg, bør bli del av fremtidig infrastruktur i tunneler. Brannforskere snakker ofte om noen gylne, første minutter der man selv kan gjøre mye som del av selvredningsprinsippet. Tunneleiere snakker ikke nok om at selvredningsprinsippet er ekstremt viktig ved tunnelevakuering, sier Grøv.

Han tror dessuten at ingeniørene bør tenke nytt rundt selve tunnelgeometrien: Bygges tunnelen med rette vegger, vil det være mulig å skape plass for en adskilt og sikker evakueringskanal som del av samme tunnelløp.

– Erfaringen fra Norge og utlandet, er at tunneler med liten til moderat trafikkbelastning, og krav til rømningstunnel i separat løp, ofte ikke er realiserbare. Separat rømningstunnel er svært fordyrende. Bygges tunnelen med rette og ikke krummede vegger som i dag, 1,2 til 1,5 meter bredere, er det plass til en evakueringskanal som leder til rømningsrom. Slike rømningsrom vil jeg egentlig heller kalle venterom: Et trygt sted å vente til sikker evakuering kan finne sted. I noen tilfeller vil det være store spenninger i bergmassene, og da er det mer gunstig med krummede vegger i tunnelen, men i mange tilfeller der vi bygger tunneler i dag kan geometrien med fordel ha rette vegger, sier Eivind Grøv.

Bildet av Oddvar er tatt av: Lars Helge Rasch, Statens vegvesen.