SE BLADARKIV
LES: Vinterdrift av veiene må bli mer miljøvennlig
– Hovedutfordringen ved vinterdriften er å levere et sikkert tilbud til trafikantene, skape god fremkommelighet, samtidig som vi tar vare på miljøet og kutter i klimagasser: Men innenfor begrensede økonomiske rammer, sier ekspert på vinterdrift og professor Alex Klein-Paste, ved institutt for bygg- og miljøteknikk ved NTNU.
Kunnskap for sikre veier: 41 masteroppgaver på vinterdrift
Forskningssenter for vinterdrift ble opprettet i 2012 i samarbeid med Statens vegvesen, og i dag jobber vi på NTNU også tett sammen med SINTEF. Målet er å gjøre vinterdriften i Norge mer effektiv, mer miljøvennlig og mindre kostbar gjennom målrettet forskning. I 2014 fikk senteret sitt eget vinterlaboratorium.
– Vår lab er ganske unik, og utstyrsmessig så tør jeg påstå at vi ligger i front i verden i forskning på vinterdrift. Her forsker vi blant annet på ulike metoder for salting og strøing av veier. For å gjøre slike forsøk har vi bygget vår egen snømaskin som lager «ekte» nysnø året rundt, sier Alex.
Foto: NTNU
Mellom 2012 og 2021 ble 41 masteroppgaver skrevet i tilknytning forskningssenteret. De har sett på alt fra sukker tilsatt salt for å øke saltets varighet, til fartsvalgene bilførere tar under ulike kjøreforhold. Klein-Paste understreker at vi vet hvordan vi skal vedlikeholde og drifte for sikre veier på vinteren: Men hvor mye penger bør vi bruke?
– Det er krevende å dimensjonere vinterdriften riktig. Man må beregne akkurat nok beredskapskjøretøy, og nok folk for å takle alle situasjoner. Vinterdrift er i tillegg konkurranseutsatt, med økonomisk optimalisering som et viktig mål. Samtidig skal vi ha alle de andre viktige faktorene i bakhodet; som miljø, bærekraft og sikkerhet. Med miljø så omfatter det mye, både hensyn til natur, drikkevann, dyreliv og klimagassutslipp, sier han.
Norge er et langstrakt land, med ulik topografi, veistandard, vær og trafikksammensetning. Fylkeskommunene fikk i januar 2020 ansvar for drift- og vedlikehold av fylkesveiene. De ble tidligere brøytet, saltet og strødd av Statens vegvesen. Blant annet forsikringsbransjen har vært bekymret for om fylkeskommunene har nok ressurser til å drifte veiene tilfredsstillende på vinteren. NAF og RIF har vært bekymret for vedlikeholdsetterslepet generelt.
– Jeg forstår denne bekymringen. Særlig med tanke på hvor mye kompetanse og erfaring som kreves for å være en god veiforvalter og bestiller av veidriftstjenester, sier NTNU-forskeren.
LES: Vinterdrift av veiene må bli mer miljøvennlig
Ny teknologi løser ikke alle utfordringer
Selv med ny teknologi, som sensorer og kameraer, så er det vanskelig å få eksakte målinger for vær- og kjøreforholdene på alle veier i hele Norge. Totalt har vi 97 746 kilometer med offentlige veier: 10 676 kilometer er riksveier og 44 623 kilometer er fylkesveier, ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV). Resten av veiene er kommunale.
– Vi har ikke sjans til å sette kameraer på hver eneste kilometer. Derfor er det ikke alltid lett å predikere hvordan værforholdene faktisk blir på ulike steder, sier Klein-Paste.
Foto: NTNU
Han nevner at det er mange miljøer som jobber med å kombinere kunstig intelligens med andre metoder, for mer nøyaktige værestimater og bedre vinterdrift.
– Likevel er det fortsatt en vei å gå for å få det operasjonelt og velfungerende. Vi må være sikre på at vi kan stole på dataene, og tolkningene. Så i tillegg til utviklingen vi trenger gode studier på nytte av slike beslutningsstøttesystemer for vinterdrift, sier han.
Lavere CO2-utslipp: Hvordan få det til?
Alex Klein-Paste sier at en ny faktor som må tas hensyn til i norsk vinterdrift av veiene, er krav om CO2-kutt.
– Da blir spørsmålet hvordan vi skal kunne levere god nok vinterdrift, samtidig som vi reduserer CO2-utslipp betraktelig. Hvordan får vi til rent praktisk å redusere med 50 prosent, gjerne innen 2030? sier han.
Alex nevner at selv om teknologiutviklingen går raskt, så er ikke alt av nødvendig brøytemateriell ennå i serieproduksjon – og ikke heller prisgunstige nok. Batterikapasitet er virkelig relevant.
– Slik som elektriske brøytebiler med høy nok batterikapasitet. Brøytebiler er beredskapsbiler som må komme raskt i gang og reise langt. De skal gjerne gjennomføre flere, krevende brøyterunder, kanskje med ekstra tung snø, over mange timer. Hvordan få det til om maskinene skal lades ofte? Om 50 prosent av maskinparken skal erstattes med el-maskiner innen få år, da trenger vi høyere batterikapasitet og nok lademuligheter, sier han.
Han sier det er viktig at bransjen og forskningsmiljøene leter systematisk etter flere måter å redusere CO2-utslippene på.
– Estimering av CO2-utslipp ved brøyting og salting av veiene våre, er et veldig interessant tema, som er enormt fremtidsaktuelt, sier han.
Akkurat det var et tema som tre NTNU-studenter faktisk tok opp i en bacheloroppgave nå i 2021.
– Ved bruk av metoden utarbeidet i bacheloroppgaven, vil det være mulig å finne estimert CO2-utslipp for ønskede tidsperioder, fordelt på kjøretøy, veistrekning, arbeidsoperasjon og driftskontrakt, sier Alex.
Tidligere var man opptatt av hvordan veisalt kunne skade naturen lokalt og komme inn i drikkevannet: Reduksjon av saltmengdene var da mest viktig.
– Oppmerksomheten rundt CO2-utslipp i vinterdrift har frem til nylig vært totalt fraværende. Selv om vi har over 20 millioner brøytekilometer per år. Derfor er det litt rart at det tok så lang tid før vi begynte for alvor å snakke om det. Men miljøperspektivet vårt må og vil bli bredere enn bare salt, nå som myndighetskrav til CO2-kutt kommer til å gjelde for flere, sier han.
Nytt forskningsprosjekt: Simulering av vinterdrift
Optimalisering av brøyteruter og av ruter for salting og strøing, er et tema Alex Klein-Paste er engasjert i. Hans avdeling ved NTNU har nettopp startet et forskningsprosjekt hvor vi skal simulere vinterdriften ved hjelp av matematiske modeller og værdata.
– Det vi ønsker å finne ut er hvor mange brøyte- og strøoperasjoner det trengs gjennom en vinter, for et gitt område. Hver eneste kilometer av veiene er klassifisert i ulike driftsklasser med ulike krav: Hva betyr kravene for innsatsen? Er kravene optimale for denne veien? Hvor mye transport blir det til og fra steder vi skal brøyte? Hvor mye vi skal bruke av saltdepotene på de ulike veiene? For slike spørsmål vil simuleringen bli et nytt verktøy, sier han.
