– Tilstanden til norske veier er i stor grad varierende, sier Hoff, som er professor ved NTNUs institutt for bygg- og miljøteknikk, og fagansvarlig for transportinfrastruktur ved universitetet.

Han underviser også i veiteknologi, rehabilitering og drift av veier, og er kursansvarlig i erfaringsbasert masterprogram i vei og jernbane. Dessuten underviser han doktorgradsstudenter i en kursmodul om dimensjonering av dekkekonstruksjoner.

Gode høytrafikkerte riksveier

For de høytrafikkerte veiene på riksveinettet, og i de større byene, er tilstanden ganske bra.

Foto: NTNU

– Tilstanden på disse har trolig blitt bedre i de siste årene. Det har blitt utført flere store utbyggingsprosjekter som har løftet standarden betraktelig på mange strekninger, sier han.

Men for fylkesveier og kommunale veier med liten trafikk, har utviklingen gått i feil retning.

– Mange av disse veiene har nå en dårlig tilstand. Det er vanskelig å opprettholde nok bevilgninger til tilstrekkelig vedlikehold. På grunn av lav trafikkmengde, vil det tilsynelatende ikke være samfunnsøkonomisk lønnsomt å vedlikeholde disse veiene. Men da er ikke en akselererende skadeutvikling tatt med, sier han, og utdyper:

– Når en vei blir tilstrekkelig dårlig, med sprekker og hull, vil nye skader komme enda raskere, sier NTNU-professoren.

Han sier at om man følger analysen til det ekstreme, vil det da se ut som om slike veier bare bør legges ned.

– Men det vil jo ha en rekke konsekvenser for bosetting og næringsutvikling i distriktene. Det ønsker vi oss tross alt ikke, sier han.

Får for lite oppmerksomhet

Han minner om at veier av denne typen har fått lite oppmerksomhet – både i Norge og i utlandet.

– Derfor er det i mindre grad tilgjengelig kunnskap om metoder, utstyr, effektivitet, økonomi og miljø for drift og vedlikehold av disse veiene, sier han.

Inge Hoff sier at for høytrafikkerte veier, der skadene i stor grad kommer som følge av piggdekkslitasje, har man ganske gode modeller for å optimalisere vedlikeholdet:

– Når det gjelder både økonomi og sikkerhet. Statens vegvesen har utviklet et godt system for å måle og holde oversikt over disse skadene, og vi kjenner i stor grad konsekvensene av vedlikeholdsinnsatsen sier han.

NTNU jobber med miljøforskning

Også miljøvennlighet når det gjelder bygging, drift og vedlikehold - samt påvirkning fra trafikantene, har fått mer oppmerksomhet og satses sterkere på i det siste, sier han:

– Ved NTNU har vi nettopp etablert en senter for Grønt skifte som blant annet skal sette søkelys på veier og mobilitet: Centre for Green Shift in the Built Environment – NTNU. Når det gjelder mobilitet som er en viktig del av senteret, er målet å skape nødvendig kunnskap for en betydelig reduksjon av miljøbelastningen ved bygging og fra selve trafikken, sier han.

En stor utfordring når det gjelder utvikling av nye metoder og materialer er levetiden på veiene.

– For det hjelper lite å spare penger og miljø under bygging, om du må reasfaltere oftere som følge av kortere levetid, sier han.

Spesielt er økt levetid viktig for lavtrafikkerte veier:

– Men her er det også utfordringer med å utnytte nyskapning fra entreprenørene. I flere kontrakter har vi startet å gi entreprenørene konkurransefortrinn for dokumenterte miljøgevinster. For vedlikehold av lavtrafikkerte veger vil det ofte være store usikkerheter knyttet til eksisterende veg som gjør det vanskelig for entreprenørene å dokumentere og eventuelt gi garantier, sier han.

Betydelige utfordringer fremover

Hvordan tenker Inge Hoff det vil gå med norsk veisatsing i årene som kommer?

– Vi står foran betydelige utfordringer når det gjelder å få veinettet mer miljøvennlig: Både for trafikantene og for bygging, drift og vedlikehold. Her vil det kreves innsats fra alle involverte for å komme i mål på en god måte, sier han.

Inge Hoff mener at organiseringen med mange aktører på eiersiden av infrastrukturen peker mot samarbeidsprosjekter innen utvikling av nye materialer, metoder og omforent dokumentasjon.

– Men disse krever en innsats for å få til, sier han.

Forskeren tror dessuten at en gjennomgang av planlagte veiprosjekter, med en kraftigere miljølupe er nødvendig.

– Jeg er for eksempel ikke sikker på at de store utbyggingene der det legges til rette for ekstra høy fart egentlig er bærekraftige, sier han.

Fylkesveiene skal kartlegges

Statssekretær Mette Gundersen (Ap) sier at det i NTP for 2022-2033, og i statsbudsjettet for 2022, varsles om en kartlegging av tilstanden på fylkesveinettet.

Foto: Fredrik Naumann/Felix Features

– Målet er å få et oppdatert kunnskapsgrunnlag om behovet for vedlikehold, utbedring og fornying på fylkesveiene. Statens vegvesen skal samordne den nye kartleggingen, og gå i dialog med fylkeskommunene. I Hurdalsplattformen har vi varslet en satsing på bedre vedlikehold av vei. Kartleggingen som Statens vegvesen skal samordne, vil være et viktig kunnskapsgrunnlag for dette arbeidet, sier Gundersen.

Inge Hoff sier denne satsingen er gledelig, men påpeker at det for mange av disse veiene er nødvendig å gå grundig til verks.

– Man må unngå at det på grunn av tidspress eller økonomi, bare blir gjennomført veitiltak med kortsiktig gevinst. For eksempel ny asfalt på veier der problemene stikker dypere, sier han.

Statens vegvesen anerkjenner problemet

Norge har nesten 98.000 kilometer offentlig vei, hvor Statens vegvesen har ansvaret for rundt 10.000 kilometer. Halvparten av trafikken går her. Tilstanden på riksveinettet blir betegnet som god, noe som bekreftes av Vista-rapporten for Opplysningskontoret for veitrafikken (OVF):

– Vi har stoppet forfallet, og tar igjen vedlikeholdsetterslepet på en rekke områder. Vi gjør løpende kartlegging av tilstand og etterslep, slik at vi kan sette inn støtet der det trengs mest. Tilstanden på fylkesveiene og veinettet ellers er en stor utfordring for politikerne og de lokale veieierne. En ting er betydningen for trygghet og effektivitet, men et godt veinett er også en forutsetning for at klima- og miljøbelastningen skal bli minst mulig, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

Jobber med miljøvennlighet

Hun sier at Statens vegvesen har gjort mye for å gjøre veibygging, drift og vedlikehold mer miljøvennlig. De jobber offensivt for å oppnå nullvekstmålet:

– Gjennom god byutvikling, klimavennlige kjøretøy og tilrettelegging for et helhetlig og miljøvennlig transportsystem. I egen virksomhet har vi også intensivert klima- og miljøkrav for utbyggingsprosjekter og driftskontrakter. Dette vil vi satse sterkere på fremover. Vi deltar aktivt i det meste av forsknings- og utviklingsarbeidet på området. Ikke minst sammen med industrien, om materialer og byggemetoder, sier Dahl Hovland.