I et langt perspektiv har luftkvaliteten blitt bedre i Norge, til tross for at trafikken har økt. Men vi er ikke i mål ennå, lufta skal bli enda bedre.

De siste ti årene har Forurensningsforskriften for svevestøv (PM10) bare blitt brutt ett år i Oslo, mens den tidligere ble brutt hele ni av ti år. Også i Trondheim er disse grenseverdiene overholdt med god margin de siste årene, mens det tidligere var både hyppige og høye overskridelser.

Det opplyser Karl Idar Gjerstad som jobber med luftkvalitet i Statens vegvesen.

Loven og helsemyndigheter har ulike grenseverdier

Det er kanskje ikke så enkelt å skjønne at lufta tross alt har blitt bedre når det stadig lyser rødt på luftkvalitet.info og mediene varsler dårlig luft.

Det skyldes at grenseverdiene for svevestøv i Forurensningsforskriften er høyere enn nivået helsemyndighetene anbefaler, og som regjeringa har satt som et Nasjonalt mål. I dette gapet er luftkvaliteten god nok til å være lovlig, men altså ikke så god som den må være for å ivareta folks helse.

Nitrogendioksid har gått opp og ned

Når det gjelder helseskadelig NO2, så har utslippene gått opp og ned de siste tjue årene. Utslippene sank på 1990-tallet etter krav om katalysator på nye bensinbiler, men fra år 2000 steg NO2‑nivåene. Grunnen var flere dieselbiler der NO2-rensing ikke fungerte helt etter hensikten. Nå er igjen NO2‑nivåene synkende i hele Norge – selv om nivåene ennå bryter loven i de største byene.

Tiltak mot svevestøv må skreddersys for hver by Derfor er det fortsatt behov for tiltak, og regjeringa har åpnet for nye tiltak som lavutslippssone, midlertidig dieselforbud og bomtakster basert på utslipp. Dette gir byene flere virkemidler.

På sikt, når vi har fått flere miljøvennlige kjøretøy og forhåpentligvis mindre biltrafikk i byene, kan dette problemet langt på vei løses, tror Gjerstad: – Men, det betinger at det ikke dukker opp nye snubletråder, som for eksempel utstrakt utslippsjuks.

Tiltakene virker

Byene som har satset på tiltak, har fått bedre luft.

Færre piggdekk, miljøfartsgrense og renhold av vegene gir mindre svevestøv. Dette, sammen med bedre renseteknologi på biler og flere nullutslippsbiler har gitt bedre luft. Det går i riktig retning, men lufta skal som nevnt bli enda bedre.

God historikk må heller ikke bli en hvilepute. Prognosene viser nemlig at svevestøvproblemet igjen kan øke i enkelte byer; og til tross for god utvikling er det fortsatt flere tusen folk som utsettes for helseskadelige nivåer, sier Gjerstad.

Ulikt utfordringer ved kysten og i innlandet

Svevestøv styres av lokalt klima og lokale utslippsbetingelser. Det er ulike utfordringer som må løses i sør og nord, ved kysten og i innlandet.

Tiltak mot svevestøv må skreddersys for hver by. Bergen har fuktig klima og lite bruk av piggdekk, mens innlandsbyene Gjøvik, Lillehammer og Hamar har tørt klima og mye mer piggdekk. Derfor er det ulike kilder som står for svevestøvet i Bergen og innlandsbyene. Dette legger premissene for hvilke tiltak som passer hvor. Så selv om miljøfartsgrense er treffsikkert i Oslo, så er det ikke gitt at det også er et godt tiltak i andre byer, opplyser Gjerstad.

Akuttiltak bør bli unødvendig

Selv om akuttiltak som dieselbilforbud og midlertidig endrede bompengetakster kan være avgjørende for å overholde de lovpålagte grenseverdiene, så er det et mål at lufta blir så god at vi kan unngå akuttiltak. Slike tiltak er uforutsigbare for bilister – og tiltakene virker kun der og da. Det viktige er å ha permanente tiltak som kutter utslipp slik at det ikke blir behov for akuttiltak, sier Gjerstad.

NRK skriver mandag 25. september om at Oslo kommune planlegger en ny dieselavgift for å gjøre byluften god å puste i. Kommunen legger nå opp til å gjøre hele Oslo til en lavutslippssone, ikke bare for tunge kjøretøy, men nå også for lette kjøretøy. Dieselbilister må betale en særskilt forurensningsavgift gjennom et oblatsystem for å kunne kjøre inne i sonen.