Prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt blir Nord-Norges største samferdselsprosjekt. Litt mer folkelig kan vi si at nye Håloglandsveien binder sammen regionene Ofoten, Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms. Syv nye tunneler er under planlegging, og kjøretiden fra den ene enden til den andre skal bli totalt 40 minutter kortere. Hensikten med oppgraderingsprosjektet er først og fremst å bedre standard og sikkerhet, forteller prosjektleder Reidar Arnfinn Johansen hos Statens vegvesen.

– Dagens standard er relativt lav, samt at det delvis er bratte stigninger og til dels svært svingete og noen steder smal vei. I tillegg kommer rasfare. Det har til tider vært nedstenging av veien, på grunn av føreforhold. Når vi er ferdige med denne utbedringen, vil det både være tunneler, og skredsikring i dagen. Standarden generelt vil være oppgradert til dagens krav til en slik europavei, og kjøretiden på hele strekningen vil være langt raskere enn hva tilfellet er i dag. Dette er viktig, særlig for næringslivet. Dessuten vil mindre stigning også bety mindre drivstofforbruk, minner Johansen om.

Mye vær og sommertrafikk

– Veien ligger ikke oppe i høyfjellet, men stort sett kystnært. Vi har derfor ikke hatt så mye vinterstenging som andre steder i fylket, men iblant er vinden så sterk at vi likevel ikke har hatt annet valg. I de tilfellene vi har vært nødt til å stenge har det vært kortvarig, enten på grunn av at kjøretøy er blitt sittende fast, eller en uheldig kombinasjon av føre- og værforhold. Kjøreforholdene veksler fort, og det kan bli veldig glatt.

– Den nye veien vil tilfredsstille dagens krav til både bredde, kurvatur og stigninger. Sammenlignet med dagens vei, blir det nærmest «stigningsfritt». Det blir knapt 5 til 6 prosent. Det er en betydelig forbedring fra dagens situasjon, forteller Johansen.

– Trafikken på denne strekningen varierer litt, fra 2 500 til 6 000 kjøretøy per døgn, litt avhengig av hvilken del av strekningen vi snakker om. Andelen yrkestrafikk ligger sånn omtrent på 25 prosent. I tillegg er trafikken stedvis drøyt 50 til 100 prosent høyere i sommermånedene juni til og med august, gitt turismen.

OPS-finansiert

– Stortinget bestemte i 2014 at dette skulle bli et OPS-prosjekt (offentlig/privat samarbeid). Det har vi lagt til rette for, både gjennom planfase og finansiering. Det er mange fordeler med en slik kontrakt. Én av dem er at den kommer med en drifts- og vedlikeholdsavtale med entreprenør Skanska. Det borger for at de vil bygge så godt, så effektivt og så fornuftig som mulig, fordi de også har ansvaret for veien 15 år i etterkant.

– Vi jobber med å få sluttført kontraktsforhandlingene om finansiering. Målet er å få signert kontrakten i juni. Går det som planlagt, blir det byggestart rett etter sommerferien. Prosjekteringen er allerede godt i gang. Byggetiden blir 5 til 6 år, etter planen ut 2028. På det tidspunktet skal 82 kilometer vei være ferdig bygget ut. Etter det, løper kontrakten med Skanska ytterligere 15 år, i drift- og vedlikeholdsfasen – i prinsippet til 2043, sier Johansen.

Kontrakten med Skanska har en verdi på 11,3 milliarder kroner.

Hos Skanska Norge AS forteller prosjektdirektør Are Eliassen at de meldte sin interesse fordi det er stort og komplekst, samt en logistikkutfordring. Konsernet får brukt deres kompetanse – blant annet innen brubygging, veibygging og tunnelbygging.

– Det spesielle med OPS er at det er leverandøren som finansierer, bygger og drifter. Bygg og drift er greit, men finansieringsdelen er veldig uvanlig. Stortinget vedtok tre prosjekter for en del år siden, og jeg tviler på at det kommer flere.

– Nå er vi i ferd med å bygge opp en stor organisasjon, både når det gjelder egne ansatte, fagarbeidere og ingeniører, men også underentreprenører. Vi har valgt å samarbeide særlig med én av våre forsåvidt konkurrenter – Hæhre entreprenør – som skal ta de vestligste parsellene for oss i en underentreprise.

Håper på greie grunneiere

Eliassen mener dialogen med grunneiere og andre interessenter er blant de største utfordringene. Det er helt avgjørende, mener prosjektdirektøren. De har veldig mange grunneiere de skal forholde seg til.

– Lykkes vi med det, tror jeg vi lykkes med alle de andre delene av prosjektet også. Ellers er utfordringen for oss å få ressursbesatt alle stillinger, både på fagarbeider- og ingeniørsiden. Det er med andre ord mye å gjøre fremover. Og det er krevende å bringe så mye ressurser hit. En utfordring er blant annet flykapasiteten lokalt. Som det ser ut nå, vil den være for liten når vi nå begynner, mener Eliassen.

– Akkurat nå jobber vi med å få opp kontor- og sovebrakker, anleggsveier opp til tunnelene – kort sagt forberedende arbeid som vi gjør denne sommeren. Planen vår er at vi skal være i gang med tunneldriften i november. Og etter hvert som vi da får stein tilgjengelig, vil vi begynne å bygge veier.

Skal begrense omkjøringer

Den rådende oppfatningen er at de som bor i området, og som bruker denne veien, jevnt over gleder seg til en ny vei. Eliassen tror brukere av veien og folk lokalt mer gleder seg til det endelige resultatet, enn å grue seg til ulempene før veien blir ferdig.

– Vi har førstelinjekontakt med alle interessenter. Statens vegvesen har brukt mye tid på folkemøter, for å på en måte introdusere oss. Det blir etter hvert vi som skal jobbe med grunneiere og andre intressenter. Det er atså vi som skal ha kontakt med dem, over de neste fem årene, forklarer Eliassen.

– Drøyt halve veistrekningen, og mer enn det når du tar med tunnelene, går i jomfruelig terreng. Det er cirka 37 kilometer som vil være berørt av trafikkomlegging. Det vil være en utfordring, selvfølgelig. Så får vi se om vi kan styre unna de mest hektiske tidene, som eksempel om sommeren, når det er mye trafikk ut til Lofoten og Vesterålen.