– Vi skal koble oss på den forrige traséen med dobbeltspor som åpnet mellom Venjar og Langset. Vi er i rute til å ferdigstille denne siste delen med dobbeltspor gjennom Stange og inn mot Hamar i 2027, forteller Bane NORs prosjektsjef Jon Brede Dukan.

Femdelt prosjekt

Byggingen av det 29,7 kilometer lange strekket med dobbeltspor, der togene skal kunne kjøre i 250 kilometer per time, er delt i fem hovedkontrakter.

Del 1 gjelder den 3,1 kilometer lange Hestnestunnelen. Del 2 gjelder Tangenvika jernbanebru på 1026 meter. Del 3 gjelder en 12 kilometer lang strekning som går i dagen inn mot Stange. Del 4 gjelder ombygging av Stange stasjon og traséen gjennom Stange sentrum. 5. og siste del går fra Stange og inn mot Hamar.

Bygging er gang for kontrakt 1,2 og 3. Entreprise 4 er lyst ut. Siste del inn mot Hamar lyses etter planen ut på slutten av året.

To jernbanetekniske entrepriser kommer i tillegg.

Tett tunnel

– Vi er i god gang med driving av Hestnestunnelen. I starten av februar hadde vi drevet cirka 2 300 meter av den 3,1 kilometer lange tunnelen. Fremdriften er god. Jeg antar at vi har gjennomslag tidlig høsten 2024, sier Dukan.

Arbeidet med Hestnestunnelen har fått mye blest siden Bane NOR valgte å bruke metoden «Forinjeksjon» i stedet for å kle innsiden av tunnelen med betong som sikring mot vann og frost.

Med forinjeksjon tettes fjellet ved å sprøyte inn mikrosement for tetting av grove sprekker og flytende kolloidal silika for tetting av fine sprekker, gjennom injeksjonshull inn i berget fra randen av stuffen.

– Det betyr at vi bruker mye mindre betong, og derfor høster en stor miljøgevinst i form av redusert CO₂-avtrykk. Metoden vi utviklet i samarbeid med Veidekke, har fått stor interesse. Også utenfor Norges grenser. Så langt er våre erfaringer med forinjeksjon veldig gode, sier prosjektsjefen.

Uten armering

Etter Hestnestunnelen skal dobbeltsporet fortsette over ei ny jernbanebru over Tangenvika. Også her forsøker Bane NOR å redusere CO₂-avtrykket ved å optimalisere materialbruken.

– Det er en økonomisk optimalisering. Hvert fundament er svært kostbart, men det er også kostbart å øke spennvidden mellom fundamentene. Løsningen er optimalisert ut fra tilgjengelig høyde på brubjelken, og høyden på brubjelken er begrenset av sporgeometri og krav til seilingshøyde, sier Dukan.

Til disse brupilarene sees det på samvirket mellom stål og betong.

– Vi setter ned stålrørspeler som er opptil 85 meter lange og med opptil 40 millimeter godstykkelse. Normalt blir slike peler armert og støpt ut, men på Tangenvika jernbanebru planlegges det med uarmerte peler. Det beregnes i stedet et såkalt samvirke mellom stålrøret og betongen inni, som om armeringen ligger utenpå betongen. Dette er fornuftig da stålrøret må ha stor godstykkelse på grunn av ramming av pel. Selv etter 100 år med korrosjon vil det være nok stål igjen til å bære brua, sier Dukan.

Ifølge prosjektsjefen er det først nå nylig det er blitt tillatt å benytte stålrør i slike peler til bæring av bruen. Tidligere har dette bare vært «forskaling».

Prøvepeling i fjor høst skal ha vist at ramming med store peler ned til fast grunn er gjennomførbart.

Spennende utfordring å jobbe med

En kommende utfordring blir det nye stasjonsområdet i Stange sentrum med sideplattformer for nord- og sydgående tog. Ikke minst må det tas hensyn til beboere og trafikanter.

– Når vi prosjekterer og bygger må vi ta hensyn til de som bor og ferdes i nærheten av anleggene våre, sier Dukan.

Ved kryssing av naturreservatet og Ramsar-området Åkervika, like før Hamar by, må det tas hensyn til et rikt dyreliv.

– Vi har tett og god dialog med statsforvalter og kommune for å se hvordan vi kan bygge over Åkersvika på en mest skånsom måte, sier Dukan.

Selv synes han det er mest spennende å jobbe med prosjekt som gir muligheten til å utfordre tradisjonelle valg og finne nye løsninger.

– Et så stort prosjekt, med mange grensesnitt, tekniske utfordringer og mennesker som skal fungere sammen, er både morsomt, utfordrende og interessant å jobbe med, avslutter prosjektsjefen.