–  Vi har ikke begynt å se på konkrete teknologiske løsninger ennå, men regner med at en app kan være mest hensiktsmessig som brukergrensesnitt. Lokalbefolkning kan forholdsvis lett læres opp til å bruke en slike tjenester, og kan da bestille tid på ferge når de trenger den. Dette kan gjelde både båter som er rutegående eller som en «on demand»-tjeneste, sier Ørnulf Jan Rødseth, seniorforsker ved SINTEF Ocean.

Han mener bruk av ITS-teknologi for kommunikasjon mellom bilfører og fergesystem kan bidra til mer forutsigbar ventetid, bedre planlegging av hvordan behov skal møtes og mer fleksibel trafikkavvikling.

Kan kombineres med sensorer i veien

Han tror lokalbefolkningen som er avhengig av fergeforbindelser har høyest forventninger til avgangstider og redusert ventetid.

– Lokalbefolkning forventer at fergene skal gå presist. Langtransport vil derimot se på dette avbrekket som en sikkerhetspause, i alle fall hvis det ikke er for lang ventetid, sier han.

– Samtidig kan man tenke seg veikantsensorer for å registrere trafikk som sannsynligvis skal med ferge, dette kan eventuelt kombineres med display i bilene og eventuelt informasjon om appen. En slik løsning kan integreres i ruteplanleggingen eller som «on demand»-tjeneste, sier han.

Jobber sammen med partnere

Sintef Ocean samarbeider med flere offentlige og private aktører for å kartlegge mulighetene. 

– Vi jobber blant annet sammen med Møre og Romsdal fylkeskommune om utvikling av nye passasjerskipskonsepter i fylket. Dette er ikke spesifikt rettet inn mot ferger, men noe av teknologien er aktuell. Vi må blant annet finne gode løsninger for evakuering, som er et spesielt viktig element for lavt bemannede skip. I tillegg har vi interne aktiviteter og samarbeid med noen verft, sier han.

Flere og mindre ferger

Han mener teknologien vil gi flere fordeler, sammenlignet med bemannede ferger. 

– Hovedideen er å ha mange mindre ferger, i stedet for noen få store. Dette kan gi bedre frekvens og fleksibilitet i sambandene, men vil kreve ingen eller lav bemanning for å holde kostnader under kontroll. I perioder med lav trafikk kan man i tillegg se på «on-demand»-avgang, sier han.

– Vi ønsker å minske, eller fjerne, ventetiden som er det som de fleste fergepassasjerer irriterer seg mest over. Det er også et poeng å kunne kjøre rett om bord i fergen, noe som krever at en ferge alltid er ved ferjeleiet på hver side. Konseptet kan gi bedre frekvens, kortere ventetid og lavere energibruk i lavtrafikk-perioder, sier han.

Fortsatt utfordringer, men stort potensial

Selv om det fortsatt er utfordringer forbundet med autonom skipsfart, tror han teknologien vil bli både sikker og lønnsom i årene som kommer.

– Løsningen vil medføre en større investering enn med konvensjonelle ferger, men hvor mye er fortsatt uklart. Vi vet at løsningene vil trenge flere ferger, og antagelig to fergeleier på hver side. Samtidig er også evakuering av passasjerer med lav bemanning en utfordring. For noen samband kan dette løses ved å gi sikkerhetskurs til utvalgte innbyggere, eller brukere, som alltid må være om bord under overfart, sier han.

Han tror utviklingen vil fortsette basert på både eksisterende og ny teknologi.

– Maritim ITS har vi hatt i mange år med antikollisjonsradar fra 1970, AIS transpondere fra rundt år 2000, og GPS som kom om bord båter lenge før det ble vanlige i biler. Fremtidens systemer vil kombinere alle teknologiene og vil åpne for mer kontroll og styring av skip fra land, kombinert med delvis ubemannet operasjoner. Det er mange interessante muligheter i å utnytte autonomi til å lage skalerbare og mer fleksible fergesystem for store og små samband, avslutter han.