Kyststamvegen E39 mellom Kristiansand og Trondheim inngår i landets overordnede transportnett slik det er definert i Nasjonal transportplan (NTP) 2002 – 2011. Det overordnede målet er å bygge en fergefri stamveg der reisetiden reduseres fra tjue til ti timer. På sørvestlandet er flere prosjekter i gang for å utbedre stamvegen, deriblant Rogfast og Stord-Os. Målet er å redusere reisetiden mellom Stavanger og Bergen fra 4,5 til ned mot 2 timer.

I prosjektet Hordfast er det innledende arbeidet med statlig reguleringsplan i gang. Planen forutsetter at en utbedret og fergefri veg mellom Stord og Os vil redusere reisetiden på strekningen fra 90 til 30 minutter.

Utviklingsprosjekt for brutyper

Bjørnafjorden er den største utfordringen. Den fem kilometer brede fjorden med ned mot 600 meter dybde tilsier at tunnel ikke er en realistisk løsning på fjordpasseringen.

– Derfor har vi i Statens Vegvesen utredet forskjellige konsepter for fjordpasseringer med bru, sier Kjell Håvard Belsvik, Prosjektleder i Statens Vegvesen.

Illustrasjon: Statens vegvesen

– Arbeidet med utviklingsprosjekt for brukonsepter startet med bevilgning av betydelige midler i 2016. Statens Vegvesen har arbeidet systematisk sammen flere fag- og forskningsmiljøer under utviklingen av brukonsept og ny teknologi.

– Det har vært et omfattende arbeid med måling av bølge- og strømforhold, temperaturvariasjoner og vindegenskaper, sier Belsvik.

– Prosjektet har også omfattet undersøkelser og analyser av grunnforholdene i fjordbunnen, fjellsidene under vann og rasfare. Skipstrafikk har også vært et tema for prosjektets analyser.

Prioriteringer for konseptvalg

Prosjektets formål var å se veldig bredt på ulike typer bru, ikke bare for bjørnafjordpasseringen men for alle aktuelle bruprosjekter langs E39.

– Vi startet med tre forskjellige konsepter, nemlig Rørbru, Hengebru og Flytebru, forteller Belsvik.

– Rørbru er en flytetunnel som ligger tjue meter under havoverflaten, og har støtte av pontonger på overflaten og/eller strekkstag til bunn. Hengebru med flytende tårn, med flytekonstruksjon av betong og stål. Det siste alternativet var flytebru med rett eller krum veglinje.

Flytebru gir flest fordeler

I første runde ville prosjektet ta vekk det alternativet som var dyrest og minst egnet, og dermed forsvant rørbru som alternativ, og man fikk tilslutning av vegdirektoratet til å fortsette utredning av alternativene hengebru og flytebru.

– Vi optimaliserte begge disse konseptene og kjørte nytt prisanslag, sier Belsvik. — Da vi gjorde dette kom vi frem til at det var flere fordeler med flytebru enn hengebru. Ledelsen av vegvesenet ga dermed grønt lys for videre utvikling av flytebrukonseptet. I tiden etterpå har vi gjennomført en optimaliseringprosess der vi har sett på ulike løsninger. Til slutt landet vi på ei flytebru som er krum og med litt forankring underveis, som vil være den beste løsningen med hensyn til både økonomi og sikkerhet.

Innovative løsninger tas i bruk

For å forankre brua har prosjektet tatt i bruk løsninger som i utgangspunktet ble utviklet av oljenæringen for å forankre oljeinstallasjoner på store havdyp.

Foto: Statens vegvesen

– I fjordbunnen er det store mengder med sedimentert materiale som er egnet for såkalte sugeanker, forklarer Belsvik. — Vi senker en bøtteformet konstruksjon med åpningen ned i sjøbunnen. Så suger vi vannet ut av den slik at det dannes et vakuum, som sørger for at bøtta blir sugd ned i sedimentene med stor kraft. Dette gir en stødig forankring i både vertikal og horisontal retning. Så strekkes det en fortøyning opp til pongtong som vil bidra til stabilisering av brua. Vi har identifisert behov for 12 - 16 slike ankerliner ned til fjordbunnen.

Store dimensjoner

I sørenden vil brua være en skråstagbru med tårn på land, og med seilingshøyde på cirka 50 meter slik at relativt store skip kan passere.

– Et 200 meter høyt tårn vil være utgangspunktet for kablene som bærer brua over skipsleia, sier Belsvik.

– Selve flytebrua hviler på pongtonger med om lag 100 meter avstand. Flytedelen av brua vil ligge cirka 15 meter over havoverflaten, med 11 meter fri seilingshøyde under. Totalt vil den bli 5,5 kilometer lang.

Fremdrift

Arbeidet med bjørnafjordpasseringen følger NTP for 2018 - 2029. Prosjektstart er beregnet til 2024 / 25 under forutsetning av politisk behandling og finansiering.

– Byggetiden er beregnet til omkring fem år. Nå arbeider prosjektet med å optimalisere bruløsningen og forberede byggeprosessen for å redusere kostnader og usikkerheter tilknyttet prosjektet. Vi har også startet et forberedende arbeid med en gjennomføringsstrategi, hvor målet er å sikre gode fremdriftsløsninger og forutsigbar prosjektøkonomi, avslutter Belsvik.