– Det er mye med norsk jernbane som fungerer godt. Målet er at det skal være sikkert å kjøre tog, det skal være punktlig og man skal få informasjon om togene. I den årlige rapporten om jernbanenettet kommer det frem at mye er bra, noe er mindre bra og noe er det behov for å gjøre noe med relativt raskt, sier konserndirektør for drift og teknologi i Bane NOR, Sverre Kjenne.

Bane NOR har ansvar for drift og vedlikehold av rundt 4300 kilometer jernbane. De siste årene har de fornyet og gjort tiltak på flere strekninger. Jærbanen, som går i et område med mye vind, har fått fornyet strømledningen, slik at det er færre feil på den. Det er også gjort mange tiltak, blant annet på sporveksler og jording, på strekningen mellom Drammen og Oslo, så antall tekniske feil har gått ned. I tillegg har det blitt gjort tiltak for å lede vann vekk på Dovrebanen, noe de merket effekten av under ekstremværet Hans, ifølge Kjenne.

Nye strømledninger

Kjenne trekker frem tre punkter det haster mest å gjøre noe med.

– Strømledningene våre er over 50 år gamle. De har behov for fornying, og vi er i gang med arbeidet. Ved feil på strømledningene stopper toget, og slike problemer har økt i hyppighet de siste åra. Punkt to er at det er et akutt behov for å lede vekk mer vann. Der har vi gjort mye positiv, men det gjenstår mye som vi har sett behovet for under Hans. Mer ekstremvær øker behovet for å dimensjonere stikkrenner og lede vannet vekk. Dette blir en stor oppgave de kommende åra. Det siste punktet er at vi har behov for en nasjonal oppgradering av signalsystemene. De fleste togstansene er knyttet til signalfeil, sier Kjenne.

Det øvrige etterslepet består i å oppgradere pukk, sviller og skinner.

Forringes fort

Til tross for at bevilgingene har økt de siste tiårene, har jernbanenettet fortsatt å få et etterslep, noe også Riksrevisjonen konkluderte med i en rapport om de økte bevilgingene fra 2006–2014. Konklusjonen stemmer, ifølge Kjenne.

– Det er flott at pengestrømmen har økt de siste årene, men forringelsen har gått raskere enn fornyelsen. Sånn sett har det vært en konstant forringelse over mange år. Derfor er jeg meget positiv til signalene fra regjering og departement på økningen i bevilgninger i Nasjonal Transportplan. Vi må opp på et nivå der fornyelsen holder tritt med forringelsen. 

– Hvor mye penger trengs?

– Da trenger i 7,5 milliarder årlig til fornyelser, sier han.

Kjenne forteller at Norge ligger på snitt med Europa og litt over de nordiske landene når det kommer til driftsstabilitet på jernbanen.

– Vi ønsker å bli bedre, og måler oss mot Sveits. Sveits legger mer enn dobbelt så mye i hver kilometer jernbane enn Norge. Vi må putte mer penger i vedlikehold og fornyelse.

– Finnes det nye løsninger som effektiviserer vedlikeholdet?

– Norge ble i 2020 tildelt pris for vår digitale strategi, og vi prøver å være langt fremme på feltet. Ved hjelp av spennende teknologi kan vi analysere infrastrukturen og bruke pengene der det er behov. Vi har dataprogrammer som mottar signaler på tilstanden og kan fortelle oss hvor vi skal sende ut folk før det skjer noe feil. Moderne teknologi bidrar til å øke driftsstabiliteten og effektivisere vedlikeholdet, sier Kjenne.

Stort etterslep

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) påpeker at infrastrukturen på store deler av jernbanenettet er gammel og ikke har blitt tilstrekkelig vedlikeholdt.

Jon-Ivar Nygård. Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Mye av jernbanenettet ble elektrifisert mellom 1950 og 1970. Kontaktledningsanlegget har en levetid på rundt 70 år. Eldre anlegg feiler oftere. Men det har også blitt bygget mye ny infrastruktur de siste 10–15 årene, særlig på Østlandet. Det har bidratt til et bedre togtilbud. I tillegg har mange gamle tog blitt erstattet av nytt, mer driftssikkert og komfortabelt materiell, sier han.

Det samlede vedlikeholdsetterslepet på jernbane er anslått til 31,1 milliarder kroner ved utgangen av 2023. Regjeringen har i forslag til statsbudsjett foreslått å bruke om lag 3,7 milliarder kroner til fornying i 2024, ifølge Nygård.

– Det planlagte arbeidet innebærer blant annet fornyelse av spor, drenering, flomsikring, og fornyelse av kontaktledninger. I Nasjonal transportplan 2025–2036 vil regjeringen legge frem en helhetlig plan for prioriteringer ved drift, vedlikehold og fornying av jernbaneinfrastrukturen, sier han.

Ekstremvær

Ministeren peker på at ekstremværet i august førte til omfattende skader på jernbaneinfrastrukturen. Fremover må infrastrukturen bygges og oppgraderes for å tåle mer og kraftigere ekstremvær.

– I 2024 vil vi prioritere tiltak som oppgradering og forbedring av dreneringsanlegg i jernbanens underbygning, snøoverbygg, og snø- og skredskjerming. Det vil bidra til å redusere konsekvenser av klimaendringer. Økt innsats for klimatilpasning virker. Flommen i Gudbrandsdalen i 2013 ga opphav til 70 stoppende feil på jernbanen, Hans innebar kun syv, sier han.

Et viktig prosjekt de neste ti årene er innføringen av det digitale signal- og sikringsanlegget ERTMS, som skal erstatte de gamle og til dels utdaterte signalanleggene på jernbanen og gi til bedre punktlighet og regularitet i togtrafikken. Digitalisering er viktig

for å sikre en mer punktlig, driftssikker og vedlikeholdsvennlig jernbane.

– Sensorbasert overvåkning av infrastrukturen bidrar til å redusere behovet for akutt vedlikehold og i større grad unngå driftsforstyrrelser. Det gir tilgang til bedre datagrunnlag for å kunne forutsi behov for fremtidig forebyggende vedlikehold og fornyelse, sier Nygård.