Svært mange vegprosjekt i Norge er samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Hvorfor er det slik?

Det er dyrt å bygge veg der det er fjell og fjord og få folk: Da blir nytten pr investert krone mindre enn når en bygger samme veg i lett landskap der det bor mange.

Har sett på 500 vegprosjekt

Avkastning pr krone investert i veg i Norge er ofte lav, men årsaken har aldri blitt kartlagt systematisk.

Det er viktig å få fakta på bordet om hvorfor vegprosjekt er ulønnsomme og årsaker. For å få svar på dette, har vi bedt TØI se nærmere på 500 vegprosjekt.

Det sier James Odeck i Statens vegvesen som er professor i transportøkonomi.

Prosjektene er fra to NTP-perioder (NTP 2010-19 og NTP 2014-23).

70 prosent av vegprosjekt i NTP var ulønnsomme

Porteføljen av vegprosjekt politikerne skal prioritere fra, er som regel ulønnsomme. I NTP for de to siste planperiodene hadde faktisk hele 70 prosent negativ nettonytte.

Vi bør bruke ulike kriterier for å vurdere vegprosjekt i distrikt og bynære områder.

James Odeck

Sammenheng mellom terreng og nytte

Forskerne har blant annet koblet nyttekostnadsanalyse i NTP med egenskaper i kommunen der vegen bygges.

TØI sin analyse viser klart at naturgeografiske forhold som fjell og kystområder henger sammen med hvor ulønnsomt prosjektet er.

Mindre strenge standard krav kan gi mer lønnsomme veger

Høg vegstandard på lavtrafikkerte veger bidrar til negativ lønnsomhet.

Det er viktig å få fakta på bordet om hvorfor vegprosjekt er ulønnsomme og årsaker. For å få svar på dette, har vi bedt TØI se nærmere på 500 vegprosjekt.

Norsk standard for vegbygging har høy kvalitet, noe som gir dyre veger. Vegnormalene tar utgangspunkt i årsdøgntrafikken (ÅDT) når vegstandarden bestemmes. Forskerne mener valg av standard må skje på grunnlag av samfunnsøkonomisk analyse og ikke kategorisk etter ÅDT.

Selv om tanken er god, så tror jeg det ville ført til for varierende standard på vegnettet. Jeg tror ikke det er ønskelig, sier Odeck.

Skille prosjekt i by og land?

I et land som Norge med så spredt bosetning og ulikt terreng, kan en ikke bare bruke lønnsomhet når en prioriterer vegprosjekt. Det vil gå på bekostning av for eksempel godt transporttilbud i distriktene.

Vi bør bruke ulike kriterier for å vurdere vegprosjekt i distrikt og bynære områder. Distriktseffekter bør komme bedre fram når politikerne skal prioritere. Eksempler er når vegprosjekt korter ned reisetida betydelig lokalt, sier Odeck.

Svenske prosjekt fem ganger så lønnsomme

Odeck har tidligere analysert 400 svenske og 200 norske vegprosjekt med tanke på det som måles i kroner og øre (reisetid, sparte ulykkes-, bildrifts- og miljøkostnader)

Svenskene tjener i snitt åtti øre på hver kroner de investerer i veg, mens Norge taper 20 øre pr krone, sier Odeck.

Svenskene vektlegger samfunnsøkonomiske analyser når de prioriterer prosjekt, og de fleste velges av en fagetat.

Mer vekt på lønnsomhet i NTP nå

Hos oss er det Stortinget som vedtar NTP, og prioritering av alle de store vegprosjektene er politisk styrt. Men fra og med NTP som ble lansert i fjor vår, ble samfunnsøkonomisk lønnsomhet i større grad lagt til grunn for prioritering, sier Odeck.

Distriktseffekter bør komme bedre fram når politikerne skal prioritere. Eksempler er når vegprosjekt korter ned reisetida betydelig lokalt.

James Odeck

Ikke overraskende

Jan Fredrik Lund i Statens vegvesen, som leder arbeidet med NTP, er ikke overrasket over funnene:

Rapporten gir en systematisk oversikt over noen sammenhenger mellom prissatte virkninger og forhold som kan påvirke nytten av vegprosjekter. Det ligger ingen overraskende resultater i rapporten. Det er grunn til å tro at samfunnsøkonomi vil bli sentralt i det faglige arbeidet med neste NTP. Rapporten peker på at utfordringene på dette området er forskjellige i ulike deler av landet.