Arbeidet startet opp i september 2021 og skal ferdigstilles innen utgangen av 2025.

– Drammen stasjon blir bygget om som en del av Intercity-utbyggingen. Når vi ferdigstiller strekningene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker vil det være sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg. Dette gir mulighet for flere tog på strekningen. Drammen stasjon oppgraderes som en del av Drammen–Kobbervikdalen og vi er allerede ferdig å drive seks kilometer bergtunnel, og 800 meter kulvert og løsmassetunnel. Det som gjenstår nå er å bygge ferdig Drammen stasjon og det jernbanetekniske anlegget på strekningen som skal åpnes august 2025. Når vi bygger ut strekningen så hever vi hele sporområdet på Drammen stasjon omtrent 40 centimeter for å sikre infrastrukturen bedre mot flom og stormflo. Vi sørger også for at det blir en ekstra plattform togene kan stoppe ved, og at Sørlandsbanen og Vestfoldbanen kan krysse hverandre i ulike plan, sier Eirik Korsnes, prosjektleder i Bane NOR.

UDK03-entreprisen har grunnarbeidet og alle konstruksjonene på strekningen fra og med Drammen stasjon og frem til Sundhaugen bru. Det er en strekning på omtrent 1,5 kilometer gjennom sentrum i Drammen og midt i eksisterende toginfrastruktur. Totalkostnaden til prosjektet er omtrent 13 milliarder hvor UDK03 entreprisen står for omtrent 2 milliarder.

God fremdrift i prosjektet

UDK03-entreprisen som blant annet bygger ny Drammen stasjon er en utførelsesentreprise basert på NS 8405.

– Vi gjennomførte anbudsprosessen som en to-stegs prosess hvor leverandørene først måtte søke om å kvalifisere seg, og deretter fikk vi tilbud som vi hadde forhandlinger om. Hele utbyggingsprosjektet og entreprisen UDK03 har gått veldig bra, og vi er på plan og kost. I sommer åpnet vi en halvpart av den nye stasjonen og dette anlegget har også fungert godt til å kjøre tog på.

– Vi har dyktige leverandører og et fantastisk godt team i Bane NOR som følger opp arbeidene. Vi har brukt mye tid på å planlegge godt, og har høyt fokus på samarbeid og å spille leverandørene våre gode. Det har vært mange utfordringer underveis som vi har klart å løse sammen, og som gjør at alle kommer ut av det på en god måte. I tillegg har vi klart å realisere flere gode optimaliseringer underveis som sparer både tid, kostnader og miljøet. Nå er vi på oppløpssiden og må holde dette fokuset hele løpet ut. I dag gjenstår det omtrent 25 prosent av arbeidene hvor hovedfokuset er på den siste halvparten av Drammen stasjon, avslutter Korsnes.

Svært kompleks prosjektering

Anders Holen Rom, oppdragsleder UDK og entrepriseansvarlig UDK 03 i Norconsult, forteller om en både utfordrende, spennende, og ikke minst lærerik prosjekteringsfase.

– Norconsult har hatt ansvar for prosjektering av alle fag, og i de mest hektiske periodene ble det utført arbeid tilsvarende over 100 personer på fulltid på oppdraget. Vi har hatt en stabil bemanning gjennom oppdraget med mange erfarne tverrfaglige ressurser. Dette, sammen med yngre ressurser som har løftet oppdraget innen BIM og 3D-prosjektering, har vært viktig for å lykkes med prosjekteringen. Dette maratonløpet hadde ikke vært mulig uten dedikerte og sosiale medarbeider som har hatt det hyggelig sammen selv i de mest hektiske periodene.

Han forteller at det gode samarbeidet med Bane NOR i prosjekteringsfasen har vært sentralt i det kompliserte prosjektet.

– Kompleksiteten ble blant annet løst ved at Bane NOR ble invitert og deltok i mange interne møter og løsningsgjennomganger. I utførelsesfasen har det også vært et godt samarbeid med NCC, og sammen med Bane NOR har partene klart optimalisere løsninger og løst utfordringer som har dukket opp i anleggsfasen.

– Norconsult har hele tiden lagt stor vekt på grensesnitt, anleggsgjennomføring og byggbare løsninger. En viktig del av prosjekteringen har vært koordineringen mot de jernbanetekniske arbeidene som utføres i de andre entreprisene, både med tanke på fysisk plassering av objekter og rekkefølge på arbeidene. Det er lite hensiktsmessig å bygge om Drammen stasjon hvis det ikke er skinner eller signalanlegg tilgjengelig for å opprettholde togdriften.

– Videre har det vært et krevende prosjekt med tanke på faseplanlegging. Prosjektet bygges midt i Drammen på et begrenset arbeidsområde, der det er veldig mye eksisterende infrastruktur både på og under bakken. Et kriterium for ombyggingen var at togdriften i stor grad skulle opprettholdes under anleggsperioden, det har medført omlegging av togtrafikken mellom de ulike fasene av prosjektet i byggeperioden. Hver fase avsluttes med et totalbrudd der trafikken legges om, og i sommer ble for eksempel all trafikk flyttet fra tidligere spor 1, 2 og 3 i Drammen til den nye halvdelen av Drammen stasjon.

En viktig suksessfaktor for å ha kontroll på utbyggingen og alle grensesnitt har vært at samtlige fag er prosjektert i 3D, og modellene er også blitt beriket med informasjon om tid for utførelse.

– Basert på modellene ble det utarbeidet en 4D «timeliner» som viste rekkefølgen på arbeider og andre avhengigheter. Dette har vært et visuelt godt hjelpemiddel for prosjekteringen, og detaljeringsgraden på modellene har gitt en forutsigbarhet med tanke på byggingen. En felles kilde til informasjon har vært avgjørende for å sikre kontroll på grensesnitt og mengder i et så stort prosjekt, og med en komplett visuell modell forenkles kommunikasjonen med omverdenen.

– Norconsult har i høst vært Bane NORs rådgiver på UDK i 10 år, og prosjektet har vært gjennom flere prosjektfaser. Det startet med hovedplan, deretter detalj- og reguleringsplan, konkurransegrunnlag og byggeplan samt arbeidsgrunnlag. Prosjektet har mer eller mindre gått på skinner politisk, ved at det er bevilget penger og har vært fremdrift hele veien uten start-stopp-aktivitet. Dette har gitt oss kontinuitet i arbeidet og eierskap til løsningene vi har kommet frem til, sier han.

Utstrakt bruk av BIM

Han forteller at UDK har vært et prosjekt som har brøytet veien for mange andre prosjekter og gjort mye nybrottsarbeid fra oppstarten av byggeplan i 2017, spesielt med tanke på arbeidet med heldigitale prosjekter og BIM.

– Ved oppstart av byggeplanen i 2017 ønsket man at dette prosjektet skulle "se fremover", og ikke henge fast i gamle måter å jobbe på. Det ble for eksempel besluttet at man skulle prosjektere i 3D/BIM og minimere bruk av tegninger. På det tidspunktet var en slik arbeidsmetode ikke vanlig og bransjen hadde lite erfaring på feltet.

– Konkurranse- og arbeidsgrunnlaget for UDK har hovedsakelig bestått av modeller. Det har gitt en betydelig reduksjon i antall tegninger, noe som har medført nye måter å jobbe på for oss både med tanke på prosjektering og internkontroller. Bane NOR har også tatt til seg ny kompetanse for å følge opp arbeidet både mot oss som prosjekterende og mot entreprenør i felt.

– Samtlige fag har prosjektert alle sine objekter i 3D, både eksisterende objekter, nye prosjekterte objekter og modellene er videre beriket med informasjon. Informasjonsinnholdet har blitt mer og mer detaljert jo nærmere bygging prosjektet har kommet. Merknader og annen informasjon man før fant på tegninger er flyttet inn i modellene. Det er også utført en rekke kollisjonskontroller for å se at alt har sin plass i et fasevis puslespill. Dette har sikret en effektiv og rasjonell anleggsgjennomføring med mindre risiko for både feil i prosjekteringsfasen og byggefasen.

– Et annet viktig grep var utviklingen av et modellbasert konkurransegrunnlag i 2020. Her knyttes modellene og prosessbeskrivelsen sammen ved å berike modellene med prosesskoder fra ISY Beskrivelse. Med denne banebrytende koblingen kan mengder hentes automatisk fra modell og legges inn i beskrivelsen. Detaljerte modeller som gir riktige mengder og en forståelse for omfang og kompleksitet har også gjort at man får riktig prising på konkurransegrunnlaget.

– Det har vært en reise fra 2017 og frem til nå i forhold til BIM, og det har vært morsomt å se hvordan bruken har utviklet seg. Der vi før hadde egne modellansvarlige som måtte delta i møter for å vise frem og navigere i visningsmodellen, opplever vi nå at de fleste, både hos Norconsult, Bane NOR og entreprenør, finner frem og benytter seg av modellene selv, sier han.

Høye klimamål

Holen Rom forteller at Bane NOR har vektlagt klima og miljø i arbeidet med InterCity-prosjektene. På Drammen stasjon installeres det blant annet solceller på plattformtakene som skal drifte stasjonen.

– Bare NOR utarbeidet blant annet en designbasis med et eget kapittel for krav til klima og miljø. For UDK-prosjektet ble kravene videreført i alle prosjektfasene, og det ble blant annet satt ambisiøse klimakrav til materialer. Norconsult har derfor satt klima og miljø høyt på agendaen i alle de 10 årene vi har jobbet med prosjektet. To av entreprenørene så også at det lå en mulighet til å oppnå en god BREEAM Infrastructure sertifisering i prosjektet fordi grunnlaget med hensyn på klima og miljø var godt.

– Begge entreprenørene valgte å sertifisere kun anleggsgjennomføringen, det betyr at det er begrenset hva Norconsult har bidratt med inn i arbeidet med BREEAM Infrastructure. I forbindelse med entreprisen UDK 02 har Norconsult blant annet bidratt med å supplere dokumentasjonen fra utredninger foretatt i kommunedelplan og reguleringsplan med dokumentasjon av kompetanse for fagutredere. For entreprisen UDK 03 bistår Norconsult med å supplere med dokumentasjon fra utredninger og prosjektering der det er behov for det, sier han.

Tett oppfølging

Han forteller at Norconsult bistår Bane NOR i oppfølgingen av alle entrepriser.

– Vi deltar i fag-, BIM-, koordinerings-, bygge- og særmøter med entreprenører ved behov og bistår Bane NOR med tekniske avklaringer og utfordringer fra anleggsarbeidene. Fra Norconsults hovedkontor i Sandvika, der de fleste medarbeiderne som jobber med UDK sitter, er det under 20 minutter med tog til Drammen. Det har derfor vært mulig å bistå Bane NOR på kort varsel med befaringer og annet. Nøkkelpersonell har også hatt kontorplass i Drammen i perioder etter ønske fra Bane NOR, det gjelder spesielt i de hektiske togfrie periodene om sommeren. Norconsult har fortsatt en betydelig bemanning dedikert til UDK for å bistå med oppfølgingen.

– Å følge opp anleggsarbeidene, og samtidig være svært tett involvert i byggefasen, tror vi er nyttig for at prosjektet blir vellykket. Samtidig er det veldig moro å få være med og se det vi har prosjektert bli bygget, avslutter Holen Rom.

Trangt anleggsområde

NCC er hovedentreprenør i prosjektet og Isachsen Anlegg er den største underentreprenøren med ansvar for grunnentreprisen.

– Vi skal bygge om hele Drammen stasjon, noe som blant annet innebærer å heve hele stasjonen og utvide perronger. Det har en del følger, deriblant at bybrua kom i veien og måtte rives og bygges ny, hensetningsområdet måtte flyttes og godsterminalen fjernes. Det får en del konsekvenser, sier Thorfinn Haugo, prosjektleder for UDK03 Drammen Stasjon–Sundhaugen i NCC Infrastructure.

Han beskriver et trangt område hvor de jobber midt i byen og mot elvekanten.

– Vi har plass, men det krever mye omlegginger før vi kan starte med produksjon. Vår del av prosjektet går over faser i fire år. Vi har en etableringsfase med rivning av bru, bygging av hensetningsområde og annet. I Fase 30 rev vi tre av seks spor og bygde ny perrong på 350 meter, samt ny personundergang og bru over området. Fasen vi er i nå er de tre siste sporene.

– I Fase 10, 15 og 20 var det seks spor i drift og har jobbet på siden av dette. Arbeidene på sporet har skjedd når banen er helt stengt. De tre sporene vi har jobbet med nå har vært med full drift på de tre andre sporene. Det har gått veldig bra, men det har krevd mye planlegging for å gjennomføre det, sier han.

Stor organisasjon

Haugo forteller at NCC har sin organisasjon, Bane NOR har UDK03, og i tillegg har Bane NOR en egen avdeling som koordinerer mellom alle aktørene. Prosjektet består ofte av en mengde mindre prosjekter som må utføres i gitte rekkefølger

– Vi bygger underbygning med betongarbeid, Bane Service har signalanlegg og KL-ledninger, mens Caverion har elkraft. Vi sitter derfor mye i møter og koordinerer alt dette. Vi NCC har pelearbeid med store rigger både ut mot elven som fundamenter på bruene. På den andre enden har vi lysarmatur, glassrekkverk og håndløpere. Det er et spenn i fagene som er ganske sjeldent. Det er mange faggrupper som må jobbe sammen for å få det til og alt må koordineres med tanke på tidsbruk og annet. Nå har vi produsert 75 prosent og er stolte av å ha null fraværsskader etter 860 000 arbeidede timer.

– Både vi og Bane NOR har stort fokus på HMS. Det handler om gangveger, å jobbe sikkert, verneombud og dedikerte HMS-arbeidere. Vi gjør det vi kan for å få innlemmet HMS i hele miljøet og tankegangen på byggeplassen. Dette er en vanskelig og kontinuerlig prosess med faser og nye utfordringer. Nå jobber vi med en personundergang nede i en spuntgrop og det er en mengde omlegginger som må til før vi kan begynne med betongarbeidene. Dette fører til at adgangsveier endrer seg hele tiden. Vi bygger nye trappetårn og mye annet for å komme frem til arbeidsområdene, sier Haugo.

Mange utfordringer og overraskelser

Til tross store utfordringer og flere overraskelser har prosjektet gått veldig bra.

– Vi har igjen siste del av bybrua som er over sporene vi rev i sommer. Vi har også igjen en ny personundergang og to nye perronger, tre nye spor og portaler til adkomsttunnelene. Vi regner med å være ferdig med dette i august neste år. Da skal ny stasjon være i drift med seks nye spor.

– Etter det må Drammen kommune være ferdig med sin bybru. Det går en midlertidig bru over området som skal rives slik at vi kan bygge en venteplass for biler, en såkalt «kiss and ride». Nå er det en midlertidig bru, en heis og et system av trapper som må fjernes før videre ferdigstillelse.

– Det er mye arbeid og tøffe tak, og det dukker alltid opp nye utfordringer. Vi bygger helt inntil Drammenselva og ofte ned rundt elvevannstand. Når elva følger flo og fjøre gir dette utfordringer. Grunnforholdene er krevende, fra silt inntil stasjon, og ut til elvebredden der det er 10–12 meter steinfylling. Midt inne i dette området finner vi rester av en gammel kai med gamle trepeler.

– Det er også veldig krevende logistikk. Når vi bygger perronger, blir adkomsten åtte meter bred og vi kan sperre for andre aktiviteter dersom ikke planlagte aktiviteter startes opp. Men den største utfordringen har vært vann siden vi jobber helt ned mot Drammenselva. Vi hadde eksempelvis springflo mens vi jobbet i fjor, da skjønner man at det ikke blir lett.

– Tross flere overraskelser og utfordringer har vi holdt oss innenfor tidsskjema, og har klart alle delfristene med tanke på å føre frem togene. Det har vært alfa og omega, avslutter Haugo.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, oktober 2024.