Den nye firefelts strekningen får en fartsgrense på 110 km/t og vil forkorte reisetiden på strekningen med 9 minutter. Prosjektet har vært gjennom en samhandlingsfase fra 2019 til 2021 der rådgiver, entreprenør og byggherre har utarbeidet godkjente reguleringsplaner.

– Dette prosjektet har tidligere vært i Vegvesenets portefølje hvor det ble laget en kommunedelplan som ble vedtatt i 2015. Vi fikk prosjektet inn i vår portefølje når Nye Veier ble opprettet samme år. De viktigste gevinstene er halvering av reisetiden fra omtrent 19 til 10 minutter. Dette er også en strekning med dårlige omkjøringsmuligheter ved ulykker, og trafikanter må kjøre via Fosen eller Sverige om veien blir stengt. Det har også skjedd en del ulykker på strekningen, og nå får vi redusert ulykkesfrekvensen fra 0.06 til under 0.02. Samtidig er det mange som bor langs strekningen som har hatt relativt høye støynivåer, og som nå får en bedre hverdag. Det er også noe barrierevirkning rundt Åsen sentrum der folk bor på en side og jobber eller går på skole på andre siden av E6. Dette får vi nå forbedret, samtidig som ny E6 også vil gi et utvidet bo- og pendlerområde, sier Lars Erik Moe, prosjektsjef i Nye Veier.

Kontrakten for prosjektet er på 5,6 milliarder (2021) og byggetiden er fra januar 2022 til juni 2027.

Totalentreprise med integrert samhandlingsfase

Moe forteller at dette var en konkurranse der man sammen skulle utvikle og optimalisere prosjektet, samt utarbeide reguleringsplaner og kontraktsdokument for utførelsesfasen.

– Da vi startet konkurransen, hadde vi en vedtatt kommunedelplan samt noen forutsetninger for videre utvikling av prosjektet. Det var satt en budsjettpris som en skulle strekke seg etter, og en forutsetning om byggetid som da var satt til 2025/2026.Det var opp til samhandlingsfasen å finne ut hva som var den optimale byggetiden for prosjektet.

Konkurranseformen kalles BVP (Best Value Procurement) hvor hensikten er å redusere risiko, få bedre måloppnåelse, samt bedre forutsigbarhet på fremdrift, kostnader og kvalitet.

– Med BVP-metoden satte vi budsjettpris og byggetid hvor tilbyderne skulle komme med prestasjonspåstander knyttet til prosjektmålene. Prestasjonspåstandene skulle være ambisiøse, men tilbyderne måtte også dokumentere at har gjennomført lignende prosjekter tidligere. De skulle også definere de viktigste risikoene de så i prosjektet.

– Videre ga tilbyderne timepris på ressurser som skulle være med i samhandlingsperioden og en påslagsprosent som skulle benyttes på selvkost ved utførelse. Vi vurderte også kompetanse med utgangspunkt i CVer på tre forhåndsdefinerte nøkkelpersoner som skulle være med på samhandlingen og utviklingen av prosjektet. Dette var en del av konkurransen og ble vurdert i tilbudsfasen.

– Kontraktsformen innebærer ingen ny utlysning av selve utførelsen så lenge en utvikler prosjektet og kommer i mål innenfor de rammene som ble satt da prosjektet opprinnelig ble utlyst, sier han.

Mange utfordringer underveis

Moe peker på en rekke utfordringer primært knyttet til grunnforhold som har fulgt prosjektet helt siden starten av samhandlingsfasen.

– Vi oppdaget at vi ikke kunne bygge tunnel der den var plassert i kommunedelplanen, og måtte gjøre endringer. Vi måtte finne alternativer og fant en linje vi hadde tro på, men også den er blitt endret gjentatte ganger gjennom samhandlingen.

– I dette prosjektet ble samhandlingsfasen avsatt med ett til ett og et halvt år, for å utvikle prosjektet og lage kontrakt slik at vi kunne begynne. Men denne tidsplanen så vi at sprakk tidlig. Man prøver fortløpende på de løsninger man har størst tiltro til, og må man endre noe, så blir det typisk til noe som er dyrere og mer krevende enn hva en først hadde av forventning.

– Det har vært utfordringer knyttet til bergforhold og overdekning i tunnelene, men de største utfordringene har vært knyttet til arbeidene ute i dagen. Vi har kvikkleire i alle dagsonene, rasproblematikk knyttet til is- og steinsprang, samt setningsproblematikk. Vi har også hatt utfordringer med områdestabilitet og lokal stabilitet. Vi har derfor brukt enorme mengder med kalk- og sementstabilisering, samt vertikaldrenering for å kompensere for dette. Det har vært mange og store geotekniske utfordringer, sier Moe.

Høster gevinster fra god samhandlingsfase

Selv om prosjektet har vært preget av overraskelser har den gode samhandlingsfasen gjort gjennomføringen raskere og enklere.

– Geoteknikk og geologien har fulgt oss hele tiden. Måten vi har jobbet på har vært veldig viktig og kontraktsformen passer veldig godt for et umodent prosjekt som trenger stor grad av tverrfaglig involvering. Det å jobbe sammen om forskjellige løsninger og kunne se hvordan ulike løsninger virker på prosjektmålene har vært viktig.

– Vi må være ærlige å innrømme at vi har hatt blandede erfaringer med denne kontraktsformen. I prosjekter hvor alt er relativt klart innledningsvis kan man med fordel bruke andre kontraktsformer. Her har vi lykkes veldig godt med kontraktsformen, ikke minst med tanke på å sikre at løsningene faktisk er byggbare.

– Vi har eksempler på strekningen hvor det tilsynelatende er helt kurant å bygge veg, men som man ved nærmere undersøkelser finner et svært høyt poretrykk i grunnen. I et av borehullene kom det opp vanntrykk som ga en 7 meter høy vannsøyle og 120 liter i minuttet. Da er det vannførende lag under den tette leiren eller membran som kommer opp. Punkterer man slike områder vet man aldri hva som vil slå opp. Dette er bare et av partiene med krevende og uforutsigbar grunn.

–. Samhandlingsfasen tok to og et halvt år, og vi har vi brukt mye tid på å optimalisere og komme til enighet om kontrakt og gjennomføring. Entreprenørene og nøkkelpersoner har gjennom fasen fått tenkt grundig gjennom arbeidsoppgavene og sånn sett vært veldig godt forberedt når de først begynte. Effekten av det er at utførelsesfasen så langt går veldig bra, sier han.

Godt forarbeide gir effektiv drift

Moe forteller at de allerede i samhandlingsfasen brukte 125 millioner på forberedende arbeider.

– Allerede i samhandlingsfasen begynte vi med bygging av tidskritiske jobber som måtte gjøres uansett, eksempelvis etablering av kulverter ved krysninger av jernbane, flytting av vanninntak til kraft- og næringsvirksomhet i anleggsområdet, sprenging av forskjæringen til den lengste tunnelen, forberedelse av riggområder og mye annet. Det har gjort at når vi først startet har prosjektet gått veldig effektivt.

– Fjellet har også vært litt bedre enn de vi først trodde. Det har gjort at den døgnkontinuerlige tunneldrivingen har gått litt raskere enn planlagt. Siden det også er litt mindre grunnstabilisering enn det som var lagt til grunn, ligger vi nå litt foran tidsplanene. I dag er vi omtrent på 68 prosent av prosjektgjennomføringen og har passert toppen mht. bemanning og månedsproduksjon.

– Dette er også et stort tunnelprosjekt hvor 12 av 19 kilometer er tunnel, fordelt på fem doble tunneler. Nå har vi gjennomslag i alle tunnelene og har kommet langt med konstruksjonsarbeidet. Vi har også ei lang bru, egentlig to parallelle bruer, på 360 meter hvor vi har den siste brustøpen nå i starten av september. Vi er kommet godt i gang og har passert de vanskeligste og mest kritiske usikkerhetene med tanke på grunnforholdene.

– Vi opplever at vi får igjen for den grundige samhandlingsfasen, og slik vi ligger an nå er det realistisk å åpne veien på tampen av 2026. Da er vi også innenfor tidsrammen som ble satt tidlig i samhandlingen i 2018. Selv om vi har brukt et år mer enn planlagt på samhandlingsfasen så er det realistisk å greie de opprinnelige tidsrammene. Det er åpenbart en god tidsinvestering med tanke på utfordrende byggbarhet som potensielt kan gi full stans, avslutter Moe.

Mange og krevende tunneler

Jonny Madsen, prosjektleder i Hæhre, forteller om et omfattende tunnelprosjekt.

– Dette prosjektet har utelukkende vært positivt for oss. Det har gått planmessig og vi har ikke hatt noen spesielle problemer i gjennomføringen. Selv om det er mange utfordringer i hverdagen, har det ikke vært ting vi ikke har håndtert eller vært klar over kunne oppstå.

– Det spesielle her var at sammen med rådgivere var med å utvikle prosjektet og fremmet reguleringsplaner. Det var utfordrende å finne en strekning som var byggbar og samhandlingsfasen strakk ut, men det ga oss et godt innblikk i det som skulle bygges.

Han peker på flere tiltak og tilpasninger av tunnelene.

– For å bygge tunnelen på en effektiv måte har vi valgt flere smarte løsninger, eksempelvis hvordan vi legger trekkrørene og bruk av egne fester. Vi har også bygd tunnelene litt smalere enn det håndbøkene legger opp til. Det har ført til at vi må tenke litt nytt rundt hvordan vi fester alt i tunnelprofilen. Vi har blant annet brannsperrer med «tungrocksmateriale?», i stedet for Leca-vegger. Det er en del løsninger som forenkler arbeidene. Foreløpig ligger vi godt an, men har fortsatt en del igjen, og følger planen om å bli ferdig i 2026, avslutter Madsen.

Stor egenproduksjon på tunnelarbeidene

Reidar Løvhaugen, delprosjektleder for tunnel driving i Hæhre Entreprenør, forteller at tunnelarbeidet og driving har gått veldig bra.

– Nå har vi sprengt de siste salvene i tunnelene og i løpet av denne uken er vi også ferdig med permanent sikring av tunnelene. Da er alle tunnelene klare for innredning. Her har vi brukt tradisjonell drift med boring og sprenging, og ikke med fullprofilmaskiner. Dette er tunneler på 300 meter til 6.1 kilometer på den lengste. Samtlige tunneler, unntatt tunnelen med av- og påkjøringsramper hvor vi bruker T13.5, bruker vi et tverrsnitt etter en modifisert T9.5. Alle tunnelen er bygd etter gjeldene håndbok og er sikkerhetsgodkjent etter gjeldene krav. Det betyr blant annet tversslag med rømningsveier hver 250 meter og branndeteksjon på tunneler over 500 meter.

– Samarbeidet med Nye Veier har gått veldig godt. Vi har hatt omtrent 80 prosent av alle timeverkene, og har brukt underentreprenører på resten. Det har vært stor egenproduksjon fra vår side, men nå går vi inn i en fase med mye spesialarbeid hvor vi bruker underentreprenører på asfalt, rekkverk, elektro og annet. Vi er godt fornøyde med arbeidene til nå, avslutter Løvhaugen.