– Statens vegvesen tar rollen som bjellesau veldig alvorlig. Samtidig sover jeg ikke dårlig om natten av den grunn. Det er snarere tvert om; det er lett å stå opp om morgenen. Dette er gøy, ikke bare fordi jeg har mange dyktige kolleger som tenker klokt her, men også fordi så mange aktører i næringen tenker på samme måte. Det er en lang rekke rådgivere, entreprenører og leverandører der ute, som tenke nøyaktig på samme måte som oss. Det er inspirerende, og det gjør jobben min både morsom og spennende, forteller utbyggingsdirektør i Statens vegvesen, Kjell Inge Davik.

– Mer enn noe annet er jeg entusiastisk om dagen, fordi jeg ser at vi aktører i næringen drar i samme retning – og at vi sammen finner gode løsninger. Det er kjempegøy, og det er viktig for Norge. Det vi driver med er også et utstillingsvindu for den kompetansen og den teknologien vi utvikler, og vi er – med unntak av Kina – det landet i verden som produserer mest tunnel. I Norge er topografien komplisert, med fjell og fjordarmer. Samtidig er det disse forholdene som gjør at vi er så gode på å bygge bruer og lange tunneler. Vi har knapt hatt noen annen mulighet, opp gjennom historien. Dette kan vi, og vi kan også forbedre denne virksomheten – slik at den blir enda grønnere.

Eksporterer kunnskap og teknologi

– Det er flere norske selskaper som har prøvd å ta norsk tunnelbyggeteknologi ut i verden, uten at det lykkes. Jeg tror det store problemet er at det er en helt annen type organisering av prosjektene i Norge enn hva det er i utlandet. Så er det jo sånn at historisk har Norge vært banebrytende på mange områder. Går vi tilbake til sytti- og åttitallet så kom tunnelboreriggene. Så kom datariggene, deretter slurrysprengstoff, før en rekke nye metoder dukket opp for vann- og frostsikring – som ble utviklet i Norge. Til slutt må vi ikke glemme sprøytebetong, som vi utviklet i Norge på femti- og sekstitallet. Det ble en internasjonal industri, som vi tok med oss ut via andre selskaper. Veldig mye av innovasjonen innen tunnelbygging i Norge er over tid blitt introdusert ute i verden.

Foto: Julia Marie Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur

– I tillegg har vi som næring klart å bygge opp en del norske selskaper som er toneangivende internasjonalt, som for eksempel tunnelriggprodusenten AMV i Flekkefjord. De var opprinnelig en del av en pilot som Statens vegvesen kjørte på åttitallet, som gikk på utvikling av datarigger. Med det, ble det en helt annen teknologi i tunneldrivingen. Det samme gjelder på sikringsrigger, og mye annet.

Mye gammel moro

Davik begynte i Veglaboratoriet i 1993, og har tråkket seg opp karrierestigen siden. Mye er nytt siden han startet i næringen. Det ser han, i kraft av å være konstant på reisefot, som øverste ansvarlig for utbyggingsprosjektene i Statens vegvesen.

– Ja, jeg er mye ute i felten. Jeg har ansvar for store prosjekter over hele landet. Da blir det en del reising. Jeg er privilegert som får se hele Norge i arbeidstiden, og det norske veinettet er mangfoldig – litt avhengig av hvor du er i landet.

– Da er det naturlig å spørre deg hvordan tilstanden er på det norske veinettet.

– Vi har god kontroll på riksveinettet rundt om.

– Men er dere redde for at det ikke dere rekker å oppgradere bruer og tunneler, i den takten dere trenger for å komme à jour etter gjeldende EU-krav?

– Programmet vi har gående for vedlikehold av bruer er veldig godt, men samtidig er det jo slik at vi har drøyt 5600 bruer rundt om i landet, som skal håndteres – korte og lange. De fleste er veldig korte. De skal følges opp, og de skal vi gjøre vedlikehold på – eller eventuelt erstatte dem. Vi har veldig god oversikt, og god kontroll på det. På tunnelsiden har vi vel omtrent 600 tunneler på riksveinettet, og der er det varierende trafikkmengder og kvalitet på tunnelene. Men samtidig har vi et krav på oss fra EU når det gjelder sikring og oppgradering, og det programmet følger vi til punkt og prikke.

– Det vært noen utsettelser, fordi noen av disse tunnelene vil bli erstattet av nye veistrekninger. Det gir ingen mening å oppgradere en tunnel som ikke har noe formål i fremtiden. Jevnt over er vi godt i gang, og nå er vi kommet så langt at vi etter hvert er ferdige med europaveinettet – som i stor grad er styrt av EU – over til riksveier.

– Hva med tunnelene som ble bygget «fort & gæli» på åttitallet?

– Det er en riktig betraktning, fordi på sytti- og åttitallet var det faktisk Norge som markedsførte et begrep som heter «low-cost road tunneling». Tanken var å drive klokt og effektivt, gjennom å bruke bergets bæreevne som sin egen sikring. Det er i prinsippet veldig smart, og en veldig geologisk tilnærming. Det springende punkt er hvordan dette varer over tid. Der er det en del utfordringer nå, på noen av de eldre tunnelene.

Foto: Julia Marie Naglestad for Samferdsel & Infrastruktur

– Samtidig må vi huske at hvis vi går tilbake til den tiden, løste disse tunnelene en del betydelige rassikringsutfordringer, så uansett kostnader til vedlikehold i dag, var det likevel smart å gjøre det slik dengang. Når det er sagt, var vi tidligere ikke så gode til å bygge for hundre års levetid. Der har vi – og resten av næringen – tatt store sprang siden. Det vi bygger i dag er mer bestandig enn det vi bygget dengang, sier Davik.

Mer miljø og sikkerhet

– Fremover ser jeg for meg at vi fortsetter sikkerhetsarbeidet i tunnel. Der er vi allerede blitt veldig gode, over de siste ti årene. Spoler vi noen tiår tilbake, var vi veldig gode på å drive tunnel i antall meter, men vi var ikke like gode på sikre kvaliteten for ettertiden. Dette er vi blitt svært mye bedre på. Jeg venter at vi kommer til å fortsette jobben med å få frem enda bedre metodikk på sikringsarbeidet i tunneldrivingen.

– I tillegg kommer klima og miljø. Vi i anleggsnæringen er nødt til å komme opp med nye metoder, blant annet når det gjelder å håndtere stein og utlasting, samt gjenbruke massene vi tar ut. Både byggherrer og entreprenører er blitt mye mer bevisst på dette allerede, og alle parter forsøker å gjenbruke masser på anlegget – eller i det minste å sørge for at denne ressursen er mest mulig kortreist. Det er et mål å ikke frakte dette til store deponier langt unna. Det er ikke holdbart i et miljøperspektiv.

– I tillegg ruller stadig ny teknologi inn, som også skal gjøre anleggsnæringen grønnere på flere områder. Jeg ser for meg enda mer industrialisering enn hva vi har i dag, samt at vi snart ser selvkjørende maskiner og kjøretøy der ute på amlegg. Jeg venter på sikt å se en helt industrialisert linje, med roboter og annen autonom teknologi.

Grønt stål, grønn betong

– Statens vegvesen har veldig god kontroll på de massene vi har i anleggene. I tillegg planlegger vi for optimal massebalanse i våre prosjekter. Det er kanskje aller viktigst at entreprenøren har en robust og god fremdriftsplan – med planer for gjenbruk av de massene som blir tatt ut av tunnel. Jeg var på et anlegg i Nord-Trøndelag nylig, og så der hvordan de gjenbrukte alt av materiale, og at de til og med hadde et asfaltverk på anlegget. Det er fantastisk, fordi vi dermed får en sirkulær økonomi – i motsetning til å transportere ting langt avgårde, uten å ha noen planer for videre bruk av disse ressursene.

– Statens vegvesen jobber også tett med leverandørindustrien. Vi venter stål med mye lavere CO2-utslipp om kun få år. Kanskje helt ned mot null. Dette er stål de produserer med «ren» energi i Nord-Sverige. I tillegg har vi prosjektet i Brevik i Telemark, der de jobber med karbonlagring, for å kompensere for det vi bruker nar vi produsere sement. Da får vi altså CO2-avtrykk på sement som er veldig lav, og vi får en helt annen diskusjon når det gjelder innsatsmaterialer.

– Gjenbruk av betong er også på vei. Vi gjør det til en viss grad allerede, men vi vil se mye mer av det. Det er noen områder hvor slik betong ikke er brukbar. Men vi ser en rivende utvikling bare de siste to-tre årene, sier Davik.