– Jeg er stolt av fremdriften i dette prosjektet. Dessuten har vi gjort jobben uten noen form for skader eller ulykker. Det har vi naturlig nok hatt et uvanlig høyt fokus på her ute. Vi har fryktet ulykker, med tanke på hvor krevende dette terrenget er. Det er glatt, det er bratt, og vi jobber i bergveggen over og ved sjøen, forteller prosjektleder Marius Storhaug Nyløkken hos hovedentreprenør Lesja Bulldozerlag AS.

– Skal jeg være ærlig, håper jeg vi aldri noen gang kommer borti så krevende terreng igjen. Det var så krevende at det er vanskelig å forklare til noen som ikke selv har vært der ute og sett terrengformasjonen med egne øyne.

Fjellet består av konglomerat, en sedimentær bergart som består av avrundede boller, eller kantede små og store steiner, kittet sammen i en masse av sand, silt og leire. I det minste var det ganske godt feste i fjellet, så de klarte å belte frem borerigg og slikt utstyr.

– Men begynner det å skli, ja da sklir det skikkelig. Når vi har en 70-meter høy vegg, som går rett i sjøen, med 30 til 40 graders sidehaling, da må vi kunne stole på vinsj og alt som er på boreriggen. Vi måtte selvsagt kjøre alt med fjernkontroll, for vi kunne ikke risikere å ha folk der inne. Så det var krevende, ja. Vi har ikke fått én eneste meter gratis.

Krevende logistikk

Bruprosjektet 606 Ytre Steinsund bru med tilkomstveier finner sted helt ytterst i Solund kommune i Sogn. Prosjektet innebærer en bru på 835 meter, samt 4365 meter ny vei. Dette skal erstatte fergesambandet Daløy– Haldorsneset, og det skal ifølge byggherre Vestland fylkeskommune gi innbyggerne et fast og døgnåpent samband til Sula og kommunesenteret Hardbakke.

– Entreprenør har et mål om å få asfaltert og ferdigstilt før jul, men det er mye arbeid som står igjen. Sluttfrist er satt til 1. april og det er den fristen prosjektet forholder seg til, forteller prosjektleder Helge Follevåg i Vestland fylkeskommune.

– Det skal kun legges nederste bærelag av asfalt i denne entreprisen. Slitelaget og oppmerking blir lagt av Skanska Norge, etter at bruen er oppført. Dette vil gjøre at anlegget vil fremstå som nytt ved åpningen. Av miljømessige hensyn så vi tidlig at for mye massetransport internt på anlegget ville gi oss utfordringer i CO2-regnskapet. Ved å ha massebalanse på anlegg, får vi miljøgevinst. Veien ble derfor hevet nesten én meter mer enn først prosjektert, nettopp for å oppnå massebalanse.

– Den største utfordringen her ute er nok logistikken. Det er begrensinger med vekt på fergelemmer, høydebegrensing på eksisterende tunneler og generelt smale veier. Når vi i tillegg har utfordrende værforhold, er ikke dette helt som mange andre anlegg.

– Vi har etablert flere store sjøfyllinger. Dette kan være utfordrende, med tanke på nærliggende oppdrettsanlegg. Forebyggende tiltak som etablering av siltgardin og forsiktig fylling, samt utsetting av flere turbiditetsmålere mellom sjøfyllingene og oppdrettsanlegget, gjorde at dette arbeidet gikk smertefritt for alle parter.

Pigget riggområde over natten

Storhaug Nyløkken hos Lesja Bulldozerlag bekrefter at dette er temmelig andre forhold enn hjemme i Gudbrandsdalen. Det har blitt mye båtfrakt av maskiner, og mye transport på sjøen. Det er noe helt annet enn hva entreprenøren vanligvis jobber med:

Foto: Lesja Bulldozerlag

– Vi har spesielt hatt flaks med været. Det eneste som gikk oss litt i mot var en periode med snø, og ganske mye av det, også. Det er første gang på flere år at de har hatt snø i området, ble vi fortalt. Snøen ble uansett ikke liggende særlig lenge. Den lå der kanskje to eller tre uker, nå i løpet av vinteren som var. Til gjengjeld har vi nesten ikke hatt en eneste vinterstorm, og som sagt har vi hatt fryktelig mye fint vær.

– Vi har også vært nødt til å tenke helt nytt, og planlagt arbeidet på en helt annen måte. Hvis noe går i stykker, er det liksom ikke bare å gå og hente en erstatning. Vi jobber jo på en øy, med fergeforbindelse. Da blir konsekvensene av små hendelser fort mye større. Logistikken har med andre ord vært utfordrende.

– Det var krevende i begynnelsen. Da vi først kom dit, var det jo absolutt ingenting der. Det var kun svaberg og store steiner, uten noen veiforbindelse. Ut dit fraktet vi en 25-tonner klokken 20.00 på kvelden, og vi startet piggingen umiddelbart. Føreren satt der og pigget til klokken 04.00 den første natten. Morgenen etter dro vi ut dit igjen, og hadde da med oss en 50-tonner, duppere, borerigg og litt forskjellig. Dan hadde han allerede pigget området klart for oss. Det gjorde det lettere å belte oss i land med maskiner og utstyr. Etter det startet vi med etableringen av riggområdet.

– Vi gikk for spesialbyggede ferger, som er bygget med landganger fremme på fem – seks meter. De kjører disse fergene nesten helt inn til land, og så kjører de ut landgangene og vi belter oss ut av fergen. Vi kunne ikke brukere lektere, fordi det ikke eksisterte noen kai der. I starten ble alt derfor bare beltet i land på øyen, rett fra fjæren.

– Ble det et spektakulært show for naboene?

– Ja. Det var en del interesse blant de lokale. Det har jo aldri vært så store maskiner her ute tidligere. Det har jo ikke skjedd noe større der, siden den lokale veien ble bygget for sikkert 50 til 60 år siden. Lokalbefolkningen var interessert. De lurte på hvordan vi skulle få alt utstyret ut dit, hvordan vi angriper linjen og hvordan fremdriften ville bli.

Fin julepresang

Og skikkelig fremdrift er det blitt. Entreprenøren regner med å bli ferdig før jul, noe som er fire måneder før tiden som er avsatt fra byggherre.

– Entreprenøren er i hovedsak ferdig med alt uttak av berg, opparbeiding av en stor landkarfylling, samt to store sjøfyllinger. Det vil si at veiunderbyggingen i stor grad er ferdig. I tiden fremover gjør vi ferdig vann og avløp, justering av planum og rydding av sideareal. I tillegg er det et stort areal skjæringer som skal klareres og sikres for permanent tilstand. Men berget er av god kvalitet, så sikringsbehovet er antakeligvis lavt, mener byggeleder Halvard H. Halsnes i Vestland fylkeskommune.

– Veien bygges i typisk vestlandsk natur, med steile bergvegger som stuper ned i sjøen. I tillegg har tilrigging og transport av maskiner til området vært en av de store utfordringene. Ikke bare har entreprenøren måtte bruke spesialferger for å angripe linja fra sjøen, det har også vært utfordrende med så store maskiner på smale lokalveier. På de største maskinene var det snakk om millimeters margin.

– Prosjektet ligger nesten så langt vest og ut mot havet som det er mulig å komme i Norge. Vi fryktet at tøffe værforhold i dette kystmiljøet skulle gi store utfordringer, men heldigvis var den forrige vinteren snill mot oss, uten de store stormene. Solund har vist seg fra en fin side, og når solen skinner er det skikkelig flott her ute. Men det er viktig å ta naturen på alvor, spesielt når vi skal i gang med brubyggingen, sier Halsnes.

– Hvordan har dere fått dette til så raskt?

– Først og fremst har vi hatt mange dyktige folk på anlegg, som virkelig har stått på – og levert en kjempejobb så langt. I starten lå vi faktisk litt bak skjema. Vi lå på det verste to til tre måneder bak planen fremdriftsmessig. Årsaken til det er at det tok oss mye lenger tid enn ventet å lage pilotvei og komme oss innover. Etter hvert som vi ble mer varme i trøya klaffet alt bra, forteller Storhaug Nyløkken hos Lesja Bulldozerlag.

– Jeg tror mange hos oss opplever dette prosjektet som svært artig og interessant. Det eneste som legger en viss demper på stemningen, er at det tar lang tid å komme seg hit. Det spiller ingen rolle om du kommer med fly eller bil. Det tar rundt fire timer fra Bergen. Uansett vil reisen ta de fleste seks–syv timer. Mange går derfor 14/14-skift. Jeg ukependler iblant, og andre ganger blir jeg to eller tre uker i strekk. Det varierer litt. Vi må nesten gjøre det slik, for at det ikke skal bli alt for mye reising.