– Nå gjenstår innspurten for de tekniske entreprisene. Vi starter testing over nyttår, og testkjøring i uke ti, fra sentrum til Møllendal. Det er den delen som blir først ferdig. Skinnene er lagt, grunnarbeidet er ferdig, men vi mangler ennå litt på banesignalene, forteller kommunikasjonsleder Ronny Turøy i Bybanen Utbygging.

Bybanen til Fyllingsdalen omfatter en linje som blir nærmere ti kilometer lang. Den starter i sentrum, passerer Store Lungegårdsvann til Møllendal, før den går i tunnel til Kronstad, via Haukeland sykehus. Etter Kristiansborg går banen i en 3-kilometerlang tunnel gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen.

– To grunnentrepriser i sentrum og i Fyllingsdalen er både ferdig og overlevert fra entreprenør. Det er nå intens jobbing, til den siste skinnen blir lagt til sommeren. Kompleksiteten er stor, når alt skal gjøres mer eller mindre samtidig. I tillegg er vognhallen inne i fjellet. Mange må tenke smart, om mange ting, på samme tid.

Global ekspertise

– ”Light rail”, eller lettbane, er ikke noe vi bygger mye av i Norge. Bergen er den eneste norske byen som med stor suksess har kombinert en bane som i hovedsak går i dagen som en trikk, men som i hovedsak har egen trase som et tog. Bybanen har prioritet i trafikken. Det sikrer et velfungerende kollektivtilbud, og den gode reisen med banen vår.

– Vi har også hentet europeisk kompetanse på jernbaneteknikk. Vi har med oss en byggeleder fra Irland på kjøreledning, en fra Portugal leder arbeidet med banesignal, og på sporlegging har vi en byggeleder fra Polen. Dypt inne i tunnelen Fyllingsdalen har vi altså etablert et temmelig internasjonalt team, konstaterer Turøy.

Byggelederne Justyna Seiercz, (spor) og Declan Rice (kjøreledning) i den flotte internasjonale gjengen i bybaneutbygging i Fyllingsdalen i sammen med andre arbeidere. Foto: Marit Hommedal

Portugisiske Pedro Neves er byggeleder for banesignal:

– Arbeidet går etter planen, og vi jobber tett med de som legger spor. Når de er ferdige med et strekk, legger vi et sikkerhetsdekke over og gjør vår jobb der. Jeg anslår at vi har gjort sånn sirka 60 prosent av den totale jobben nå i midten av desember. Vi planlegger testing av signalsystemet tidlig på nyåret. Først vil vi teste systemet inne i fjellet, og så vil vi i mars starte testingen i sentrum, der linje 1 møter linje 2. Der blir det mye funksjonalitetstesting.

– Litt av utfordringen for oss som jobber med banesignaler er at vi jobber med hele sporet. Men noen deler av sporet kommer på plass litt senere enn andre partier. Så vi må kjenne vår besøkelsestid, og vi må jobbe tett med de andre fagene. Jeg antar at vi er ferdige med installasjon jobben i løpet sommeren, sier Neves.

Krevende koordinering

Ansvaret for sporlegging og sporveksler ligger hos byggeleder Justyna Maria Swiercz fra Polen.

– I byggetrinn 4 har det oppstått litt forsinkelse på enkelte steder, men det er mange kontrakter som løper på samme tid. Det gjør at i de tilfeller der noe tar litt lenger tid et sted, bruker vi ressursene på noe annet så lenge. Det blir altså en betydelig koordineringsjobb, men samtidig holder vi i det store og det hele den overordnede tidsplanen i prosjektet. Samarbeidet mellom de ulike aktørene går veldig fint.

– For meg har det mest krevende i dette prosjektet vært å forholde seg til innreisereglene som kom i 2020. Det har også vært krevende å koordinere alle entrepriser og delprosjekter underveis. Det er svært mange ting som er koblet sammen i dette, og det krever at alle aktører må samarbeide tett og trekke i riktig retning, til riktig tid. Språk har også vært utfordrende, fordi de fleste av de tekniske entreprisene er utenlandske mens nesten alle grunnentrepriser er norske. Det går imidlertid veldig bra, mener Swiercz.

Pedro Neves er enig:

– Koordinering er den vanskeligste jobben. Det er ulike arbeider som pågår samtidig, i ulike deler av banelinjen. Jeg må koordinere vår jobb med de andre leverandørene, og det er jo slik at banesignaler har en stor betydning for funksjonaliteten i hele systemet. Vi er nødt til å teste signalene til vi er helt sikre på at det fungerer slik det skal, men samtidig er det ikke alltid like lett når ulike strekninger er ferdig til ulik tid. Samtidig har jeg stor tro på at dette blir ferdig i tide. Vi har planlagt godt, og ting skjer når de skal.

Godt samarbeid

Irske Declan Rice leder den tekniske implementeringen og monteringen av kjøreledninger og likerettere. Han er full av lovord om sine samarbeidspartnere.

– Pandemien har vært krevende for oss, og særlig i forbindelse med vår underleverandør i Spania. På det verste hersket det tidagers karantene for de som kom til landet, og senere ble det trøbbel også med leveranse av materialer. På det verste var det slik at stål levert fra Spania med trailer måtte losses mens sjåføren måtte bli sittende i kjøretøyet. Etterpå ble traileren sendt rett tilbake på veien. Det var en periode i fjor hvor ingenting var normalt. Alt var nytt, og vi måtte improvisere hele tiden.

– Samtidig er det slik at vi har klart å holde våre tidsfrister i prosjektet, tross noen midlertidige forsinkelser underveis. Det var fantastisk å jobbe med Justyna og hennes team, som stod på nærmest 24 timer i døgnet i fjor sommer – da vi hadde et tidsvindu hvor det var mulig å få leveranser og personell på anleggsplass.

– Over de siste to årene har vi jobbet i tidsvinduer, hvor deler av linjen har vært stengt. Det har gitt oss anledning til å splitte linjene, og også krysse dem der det har vært nødvendig. Etter jul skal vi teste disse knutepunktene og krysningssporene, samtidig som vi gjør ferdig resten av linjen ut til Fyllingsdalen. Mot slutten av sommeren bør vi ha kommet så langt at vi er klar for en full test, mener Rice.

– Det har gått overraskende bra, synes jeg. Det er en hyggelig overraskelse. Alle våre leverandører og samarbeidspartnere har vist stor fleksibilitet, og samtlige har vært løsningsorienterte. Det har gått en slags stolthet i dette; å få ting gjort, tross omstendighetene.