8. februar smalt eksplosiver for siste gang i forbindelse med den nye bane, gang- og sykkeltunnelen gjennom Løvstakken, som forbinder Fyllingsdalen og Bergensdalen. Prosjektet, internt omtalt som D15, utgjør en del av den nye bybanelinjen i Bergen. D15 har ikke akkurat gått på skinner de siste to årene – gitt pandemi og dårlig fjell, men både hos byggherre Bybanen Utbygging, Vestland fylkeskommune og entreprenør Marti Norge AS ser de seg godt fornøyd – både med fremdrift og resultat så langt.

Foto: Bybanen Utbygging

– I utbyggingen av Bybanen var tunnelen den største utfordringen for oss som entreprenør. Samtidig er det et viktig signalprosjekt for Bergen, og også bra for miljøet. Tunnelen består av en banetunnel, og en kombinert rømnings- og servicetunnel – som til daglig vil fungere som en tunnel for syklende og gående. Dette kommer til å bli en severdighet, mener administrerende direktør i entreprenørselskapet Marti Norge AS, Åsmund Ellingsen.

Ekstremt vannførende

Tunnelen er på 2.900 meter, og bredden på sykkeltunnelen blir 6 meter. 3,5 meter blir sykkelfelt, og det blir et 2,5 meter bredt felt for gående. Jobben har ikke vært enkel.

– Vi kom ikke så langt inn i tunnelen, før vi oppdaget at fjellet er ekstremt vannførende. Det ble en stor utfordring for oss, med alle betonginjeksjonene. Vi har boret noe sånt som 360.000 meter med injeksjonshull. Det har også gått med 6.300 tonn sement. Det ble en tidkrevende operasjon, som krevde rundt 6.500 injeksjonstimer. Prosjektet gikk fra å være en relativt enkel fjelljobb, til å bli en jobb med veldig mye injeksjon.

Foto: Bybanen Utbygging

– Vi løste dette med å åpne flere fronter, for å spare tid. På det meste sprengte og injiserte vi på fem ulike områder samtidig. Det slo oss at det regner både ute og inne i Bergen. Regnet innenfor var for oss det mest krevende av de to, for å si det slik.

For å begrense forsinkelsen i prosjektet, som ble rammet både av pandemi og dårlig fjell, drev Marti tunnelboring fra begge sider; fra Fyllingsdalen ved Oasen kjøpesenter og Kristianborg på motsatt side, fortsetter Ellingsen.

– Ved Kristianborg var det veldig dårlig fjell, og store tverrsnitt på tunnelen – fordi det lå i en kurve. Så vi brukte en metode som kalles «rørskjerm». Det innebærer at vi borrer inn ganske lange rør, som etter hvert blir en støtte for å kunne ta ut fjell i små porsjoner - med støttebuer under det vi har pigget ut.

Holder budsjett og åpningsdato

Underleverandør Renesco har gjort mye av innredningen, inkludert ekstra drenering med membran oppe i henget.

Foto: Bybanen Utbygging

– Vi leder bort vannet, før det kommer ned til hovedvannsikringen. Renesco har utviklet det vi kaller «Light membrane system», som består av stålbuer og membran, tilpasset profilløpet i tunnelen. Vi kjører først med en bolterygg, med eksakt boring. Systemet tåler 100 kilometer sugekraft når vognene kjører gjennom tunnelen, sier prosjektleder Petter Øygarden.

– Systemet er besparende - både i penger og miljøutslipp - innen både vann- og frostsikring. Det krever også mindre tid enn tradisjonelle metoder med polymerskum. Det ble et omfattende arbeid til slutt, selv om løsningene i seg selv ikke er så kompliserte.

Hos Bybanen Utbygging, Vestland Fylkeskommune venter de ingen store forsinkelser, tross trøbbelet.

– Tunnelen er en svært viktig del av i bybaneprosjektet, og vi har en milepæl vi kaller «Klar for spor». Per i dag er vi et knapt halvår forsinket før vi er «klare». Men vi har en masterplan, som rommer alle entrepriser i Bybanen-prosjektet. Der kan vi legge om kabalen for de etterfølgende entreprisene, slik at vi kan ta inn disse forsinkelsene. Planen er fortsatt å åpne sent i 2022. Også budsjettmessig er vi innenfor det vi har til disposisjon for prosjektet sett under ett, forteller byggeleder Einar Borgen i Bybanen Utbygging.

Europas lengste sykkeltunnel

Den store snakkisen i Bergen er måten de har valgt å gjøre rømningstunnelen om til en fullt funksjonell gange- og sykkeltunnel, til fri bruk og daglig ferdsel.

– Vi må sørge for å gjøre sykkeltunnelen så attraktiv at den faktisk blir brukt. Vi bruker flere virkemidler for å oppnå det. Brukerne alltid skal vite hvor langt inne i tunnelen de befinner seg, og hvor langt det er igjen til de når ut på den andre siden. Vi har også gjort et poeng av variasjon, slik at det ikke blir en lang, monoton reise. Det skal skje noe underveis. Vi bruker farger, både til orientering, og dekor, forteller prosjekteringsleder design og arkitektur i Bybanen Utvikling, Sølvi Marie Myrseth.

– Tunnelen skal virke trygg og inviterende. Vi skal oppnå det blant annet gjennom lyssetting, fargebruk, skilting, utsmykking og lyse, differensierte dekker. Det blir også videoovervåking i tunnelen. Det høres kanskje skummelt ut, men poenget er det motsatte: Det skal nettopp ikke være skummelt i tunnelen. Det er ingen som sitter i et kontrollrom og følger med på hva du gjør, men et opptak blir gjort - slik at vi i ettertid kan se hva som har skjedd, om det skulle oppstå en hendelse.

Kollega og prosjektleringsleder Arild Tveit legger til:

– Det tar syv, åtte minutter å sykle gjennom. Spasértiden er drøyt femti minutter for de tre kilometerne. El-sykler og andre «myke» fremkomstmidler henviser vi til sykkelfeltet. Et friskluft-anlegg skifter ut luften flere ganger i døgnet - om nødvendig. Målinger viser at én utskiftning er tilstrekkelig per døgn, så det er hva vi i første gang legger opp til.

Et solur i midten

I midten av tunnelen er tverrsnittet utvidet, og området fungerer som en «lysning». I denne «senterlysningen» blir det montert et slags solur, som gir en tilknytning til dagen utenfor.

– «Senterlysningen» gir en annen type rom og romfølelse enn tunnelen forøvrig, og markerer at du er halvveis mellom den «grønne dalen», Fyllingsdalen, og det «blå vassdraget» ved Mindemyren. Lyset fra soluret vil variere noe gjennom døgnet, og opplevelsen endres dermed litt avhengig av når på døgnet du går eller sykler forbi, forklarer Myrseth.

Kanskje kan det komme ytterligere tilbud til de som bruker tunnelen:

– Planen er også å bearbeide noen sprengstein fra tunnelen, og etablere disse som sitteplasser et par steder hvor vi har utvidet løp. Skulle det vise seg at brukerne av tunnelen etterspør ytterligere servicetilbud er dette noe Vestland Fylkeskommune, som skal drifte tunnelen, tar stilling til senere.