Arset ser for seg byggestart rundt årsskiftet 2025/2026. Byggetiden anslås til mellom fire og seks år.

Nybrottsarbeid for ny tunnelbygger

Kystverket fikk oppdraget med å bygge Stad skipstunnel fra regjeringen i 2021.

– Det er en sjøvei vi bygger, så det er ikke unaturlig at vi fikk oppdraget. I 2021 var vi nok ikke eksperter på tunnelbygging, men vi har hentet inn råd og kompetanse fra de beste miljøene i Norge, og opparbeidet en dyktig prosjektorganisasjon, sier Arset.

En nylig inngått samarbeidsavtale med Statens vegvesen, sikrer Kystverket tilgang til kompetanse og ressurser blant Norges fremste eksperter på å bygge tunneler på land.

– Vi bidrar først og fremst med vår kunnskap og brede erfaring innen byggeledelse, geologi og tunneldrift, samt med arbeidsprosesser og gjennomføring av store prosjekt. Vi har tilgjengelig kapasitet, og det er fint å kunne dele kunnskap og personell på tvers av samferdselssektoren, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik fra Statens vegvesen.

Krevende forarbeid

Siden Stad skipstunnel blir verdens første i sitt slag, er det lite erfaringsbaserte data å lene seg på. Derfor har teknisk dokumentasjon som handler om hvordan skipstunnelen skal bygges, inkludert tekniske installasjoner, vært en krevende øvelse. Det er også gjennomført omfattende planprosesser, grunnerverv, planer for gjenbruk av steinmasser, og arbeid for å redusere risiko og kostnader for å komme dit prosjektet er i dag.

Prosjektet som skal bedre fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, vekker stor interesse langs kysten.

– Vi merker også betydelig interesse for prosjektet fra utlandet, en interesse vi tror vil øke nå vi nærmer oss byggestart, sier Arset.

Ikke bestemt byggemetode

Anbudet for Stad skipstunnel lyses ut som totalentreprise. Kystverket definerer funksjonsbeskrivelsen, produktet de ønsker, og enkelte minimumskrav. Metodikk og teknologi for å bygge tunnelen, blir det opp til den fremtidige entreprenøren å velge.

– Det er definert en normalprofil for tunnelen. Det blir opp til entreprenøren å finne mest kostnadseffektiv metode for å levere dette. Vi er spente på hvilke løsninger de smarteste entreprenørene kommer opp med, sier Arset.

Antatt tunneldriving

Det Kystverket ser for seg, er at tunnelen drives fra toppen med konvensjonell tunneldrift, for deretter å gå over til palldrift på de underliggende nivåene. Det vil si at man sprenger seg nedover lag for lag.

De utsprengte massene fraktes ut med dumper, og muligens transportbånd, alt etter hva som blir mest effektivt. Derfor kan det bli aktuelt med egne transport-/ankomsttunneler for tunneldrivingen.

Det er ikke lett å kjøre dumper hvis fjorden oversvømmer tunnelen. Derfor skal tørr tunneldrift sannsynligvis sikres ved at man ikke sprenger seg lenger ned enn til kote -12 i endene av forskjæringene, men lar en propp bli stående igjen for å hindre innsig av sjøvann.

– Prosjektet har store dimensjoner med mange tilnærminger for drivemetode og logistikkløsninger. Dette må bestemmes av entreprenøren, avhengig av kompetanse og tilgjengelige samarbeidspartnere og utstyr, sier kystdirektøren.

Likheter og ulikheter med vanlig tunnel

De tekniske installasjonene i skipstunnelen blir i stor grad de samme som i en vanlig vegtunnel. Men noen installasjoner må tilpasset det store bergrommet, og at dette skal være en farled og ikke bilvei. Derfor vil det monteres automatiske hendelsesdetektorer knyttet til for eksempel: Mann over bord, trafikk i feil retning, og bevegelse i ledekonstruksjonene.

Både fartøy og tekniske installasjoner inne i skipstunnelen, skal kommunisere med Kystverkets sjøtrafikksentraler for å sikre trygg og effektiv trafikkstyring.

Grunnlag for ny vekst

Det skal sprenges ut cirka 5,4 millioner kubikkmeter masse for å skape den 1,7 kilometer lange, 50 meter høye og 36 meter brede skipstunnelen. Opprinnelig var planen at deler av massen skulle benyttes i nærheten av tunnelåpningene, mens resten skulle deponeres på bunnen av Moldefjorden. Slik blir det ikke.

– Det gir ikke god ressursutnyttelse. Planen nå er å bruke store deler av overskuddssteinen til å bygge kaier og nye næringsområder i tre kommuner rundt skipstunnelen, sier Arset.

Det gjelder Stad, Kinn og Vanylven.

– Tunnelen er først og fremst et prosjekt for å forbedre sikkerhet, fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, men vi ser også at prosjektet kan skape andre ringvirkninger innenfor regional utvikling og gi synergier for næringsliv og reiseliv, sier han.