– «Alle» er enige om at mer gods på bane er en viktig del av løsningen for å nå klimamålene. Banetransport gir betydelig mindre utslipp av klimagasser enn veitransport. Men kapasiteten på banen er utfordrende, sier Ingvild Storås, daglig leder i Norges største godstransportselskap, CargoNet AS.

Fra venstre: Ingvild Kilen Rørholt og Ingvild Storås. Foto: Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

CargoNet har rundt 70 prosent av godstransportmarkedet på bane i Norge. Storås trekker frem flere argumenter for å velge godstransport på bane framfor vei, blant annet hensynet til miljø og trafikksikkerhet.

– Veitransport står for en stor andel av utslippet av mikroplast, uavhengig av om det er el- eller dieselbil. CargoNets transport erstatter cirka 1250 biler på veien hver dag. Om alt det vi transporterer skulle ut på veien ville det gått ut over trafikksikkerhet, og det ville krevd økt veiutbygging og mye areal, sier Storås.

Overbelastning

Storås ser flere utfordringer som må løses for å få mer transport over fra vei til banenettet. Kapasiteten er presset, samtidig som at ambisjonen er å øke transporten av både personer og gods på bane.

– Bane NOR har definert strekningene fra Lysaker til Bodø og Oslo S–Kongsvinger som overbelastet. Det er også stramt på flere andre strekninger, sier Storås.

For å lykkes med å øke godstransporten på bane, må nødvendige rammebetingelser være på plass. Det aller viktigste er at infrastrukturen fungerer. Det er i dag et stort vedlikeholdsetterslep på jernbanen, som har økt betydelig de senere årene. Storås ser positivt på at det i ny Nasjonal transportplan ser ut til at vedlikehold av jernbanenettet prioriteres opp.

– Infrastruktur og logistikk må fungere. Vi trenger økt terminalkapasitet i Oslo-området, der en avlastningsterminal for Alnabru er sterkt ønsket. Vi trenger også bygging av lange krysningsspor. Får vi flere og lange nok krysningsspor kan vi kjøre lengre tog og øke kapasiteten, sier Storås.

Storås forteller at selskapet ikke får kompensasjon når de ikke får kjørt på banen. Kundene er avhengige av forutsigbarhet og sikkerhet i leveransene for å velge toget.

– Det finnes ikke «buss for godstog». Om toget ikke går fordi det er feil på infrastrukturen må kundene finne andre løsninger enn toget. Da sitter vi igjen uten inntekter, og med tilnærmet alle kostnadene, sier hun.

Gods på bane konkurrerer med veitransport. En kompensasjon når de ikke får kjørt på banen, samt en god miljøstøtteordning er viktige tiltak for å lykkes med å flytte mer gods over fra vei til bane, mener Storås.

Samfunnsøkonomi

Inger Beate Hovi er en av tre forskningsledere ved avdeling for økonomisk analyse ved Transportøkonomisk institutt. Hennes fagområde er næringsøkonomi og godstransport. Hovi forteller at det ble fraktet ti millioner tonn innenriks på jernbane i 2022. Målt i andel av innenriks landtransport – jernbane og vei i sum – utgjorde jernbanetransport knappe fire prosent av transporterte tonn og ni prosent av transportarbeidet i 2022. Transportarbeidet er en enhet som beregnes ved å gange godsmassen i tonn med transportstrekningen i kilometer.

Inger Beate Hovi. Foto: Transportøkonomisk institutt

– I et samfunnsøkonomisk perspektiv er det bedre å frakte gods på jernbane enn på vei. Dette skyldes at de eksterne kostnadene per utført transportarbeid er lavere for jernbanetransport i forhold til veitransport. Eksterne kostnader er kostnader som transportøren påfører samfunnet uten å betale for disse. Eksempler på slike kostnader er ulykker, støy, slitasje på infrastruktur, lokale og globale utslipp, sier Hovi.

Både fraktkostnaden og de eksterne kostnadene avhenger av tilbringertransporten i hver ende. Desto lengre strekning på banen, desto lengre tilbringertransport «tåler»» jernbanetransporten for å være lønnsom versus direktetransport med lastebil.

– Containere fraktes stort sett 50 mil eller lenger. For heltogsløsninger som tømmertransport og malmtransporter er jernbane også gunstig på kortere distanser, sier Hovi.

Terminalkapasitet

Det er kapasitetsutfordringer på både linjer og terminaler. På linjene er utfordringen at jernbanenettet nesten utelukkende er enkeltsporet. Krysningssporene hvor tog kan møtes er for korte og for få.

– Kapasiteten kan økes ved å ha flere og lengre krysningsspor. Men hvis kapasiteten på jernbanenettet økes, er det ikke nødvendigvis sånn at det er ledig kapasitet på terminalene. De er bygget for lenge siden, for et annet produkt, vognlasttog. Nå er det containertransport som benyttes, sier Hovi.

Flere terminaler, særlig i Oslo, har kapasitetsutfordringer. Det gjøres og er gjort tiltak på terminalene i Bergen og Trondheim, sistnevnte med avlastningsterminaler på Heimdal.

Endel transportkjørere bruker ikke jernbane fordi påliteligheten og regulariteten ikke er tilstrekkelig, ifølge Hovi.

– Godstransporten skal også passe inn i logistikktjenesten til de som kjøper transporttjenestene. Etterspørselen etter godstransport på jernbane er høyere for avganger på ettermiddag og kveld, slik at godset er fremme tidlig neste morgen. Det gjør at kapasiteten nattestid er sprengt, sier hun.

El og biogass

Fagansvarlig transport i den uavhengige klimastiftelsen Zero, Ingvild Kilen Rørholt, stiller seg bak ønsket om bedre kapasitet på jernbanenettet og terminalene.

– Det som er viktig for oss er å få ned utslippene. Derfor ønsker vi mer gods på bane fremfor vei. Da må det legges til rette for økt kapasitet. Gods på bane er positivt for klimaet, for energibruken og vår felles ressursbruk. Vi jobber også for et teknologiskifte i sektoren for å få ned utslippene. En del transport må gå på vei, og elektrifisering av lastebilene samt biogass er viktige tiltak, sier Rørholt.

Rørholt understreker at de fleste godstog er elektriske, men på Rørosbanen og deler av Nordlandsbanen er det fortsatt dieseltog som gjelder. Hun ser frem til at elektrifiseringen skyter fart.

– Når vi får utslippskutt på Nordlands- og Rørosbanen, blir det enda bedre. Noen aktører i næringslivet vurderer faktisk å gå over på el-lastebil nord for Trondheim siden det tar så lang tid å få byttet ut dieseltogene, sier hun.